2017. November 21. Kedd - Olivér

Mazda6, Toyota Avensis, Honda Accord

Mazda6, Toyota Avensis, Honda Accord

Forrás: Totalcar

Igazából onnan jött az ötlet, hogy ezt a három japánt összehasonlítsuk, hogy hirtelen mindegyikükben lett egy 2,2-es dízelmotor. A leggyengébb, a Honda 150 lovas, de csak azért, mert nem vártuk meg a 180-as érkezését. Ez idő tájt ennyivel szállt szembe az Accord a Mazda6 163 és a Toyota 177 lóerős dízelével, és kész. Egyszer minden tesztet meg kell csinálni, mert ezek képesek pár havonta kihozni valami újat.


Legutóbb például a Mazda hökkentett meg mindenkit, hiszen egy könnyű mozdulattal kiszórta a 6-osból a korábbi kétliteres dízeleket, és mindegyik, még a leggizdább 125 lovas is 2,2-es lett. Ebből a tesztben szereplő 163-as a középső, de van 185 lóerővel is. Hogy miért hagytuk, hogy így legyen? Elárulom: ilyen tesztautója van a Mazda-importőrnek, és slussz.

Mazda6, Toyota Avensis, Honda Accord

A legerősebb, 2.2 D-CAT motoros Avensis is ezért került ide. Ebből célszerűbb lett volna egy 150 lóerőset választani, de így alakult. Ezzel persze az Avensis drágább, mint a másik kettő. A Hondát a legegyszerűbb Elegance kivitelben adták, ezzel hétmillió alatt maradt az ára. A Mazda ennél 10 százalékkal drágább, 7,6 millióért, míg a Toyota rádob még egyszer ennyit, így 8,3 milliónál van az indulóára, de csendben tenném hozzá, hogy 150 lóerővel csak kétszázezerrel kerül kevesebbe. Nem olcsó, na.

Mazda6, Toyota Avensis, Honda Accord

Amikor így átnéztem az árakat, fogtam magam, és elballagtam a BMW magyarországi oldalára. Ráböktem a Hármas sorozatra. Tessék kitalálni, mennyibe kerül egy mezítlábas BMW 318d! Így van: 8,3 millióba. Ennyiért csak biztonsági extrákat tartalmaz, vagyis aki olvasta régebbi cikkünket az tudja, ennyiért még fahangon szól a rádió, alap a kárpit, acél a felni, pár százezer forint nem elég arra, hogy a bármelyik három japán extrázottsági szintjét elérjük.

Mazda6, Toyota Avensis, Honda Accord Persze a japánok tudják ezt, ráadásul ennyiért nem egy alap-, hanem egy csúcsdízelt adnak, nem hátsókerekes, de megteszi. Van viszont pár dolog, amit rosszul csinálnak. A Honda például szereti emlegetni a prémium szót, de tulajdonképpen ők is konfekciót kínálnak, egyedi igényekre nem sok lehetőség marad. Így például az Accordból nehéz kilátni hátrafelé, de nem lehet kérni hozzá egy nyamvadt tolatóradart, hanem meg kell venni ötszázezerrel drágábban az Executive kivitelt, CD-tárral, 17-es felnikkel és xenonlámpával. Persze ebben lenne fantázia, mert amúgy is elég halovány halogéneket kapott az Accord. Illetve, lehet még venni kínai radart tizenötezerért és bebarkácsoltatni tízezerért. Lehet, hogy jobban is járunk egy ilyennel, mint például a Mazda radarjaival, amelyek elöl-hátul ott vannak, csak épp nem jók semmire. Elöl berreg, mint egy mobilcsengőhang a hőskorból, hátul meg sípol, mint az őrült. Ha pedig már egy méterre van valami, folyamatosra vált a hang, tehát a parkolást lényegében nem segíti.

Mazda6, Toyota Avensis, Honda Accord A Mazdánál gond még az ülésfűtés, amit szintén csak a 185 lovas változathoz tartogatnak, opcióként nem elérhető, miközben a Hondában széria. Hasonló a helyzet az Avensisszel, ahol csakis a Premium (8,9 millióért) változat tartalmazza, és külön nem rendelhető. Állítom, egy Renault Clióhoz meg lehet venni. Ezek ugyan apróságok, csupán azt szemléltetik, hogy ezek mindhárman nagyon jó autók, ám ettől még a konfekció kategóriába tartoznak, nem az Haute Couture-be. És sajnos a specifikációk tartalmaznak pár dolgot, ami elveszi a kedvét az embernek. Nyilván egy hármas összehasonlítóban könnyű dobogósnak lenni, és ebből a háromból az első kettő tényleg fenntartások nélkül jó, a harmadik helyezettnél is leginkább a méretbéli dolgok jelenthetnek problémát.

Hogy ki ő? Hát az Accord.

A harmadik helyen: Honda Accord 2.2 i-DTEC Elegance

Szokatlan módon a már háromnegyed éves tesztautó jött vissza hozzánk a teszthez, 26ezer kilométerrel. Persze megkerestem, mit írtam róla akkor. Vicces, de az első mondat a következő: „Szerintem sosem fog összehasonlító tesztet nyerni, legfeljebb a Honda saját lapjaiban.” Ezek után tényleg hülyét csinálnék magamból, ha nyerne, de itt nyilván nem az önigazolásról van szó. Elvileg ettől még a második helyet megcsíphette volna. De nem csípte meg.

Honda Accord A szomorú helyzet az, hogy a három autó közül a Honda utastere a legszűkösebb, legalábbis hosszában: én, 173,5 centivel a leghátsó kattanásig tolom hátra az ülést, igaz, általában a 180 centisek szoktak kábé olyan távolságra ülni, ahol én, biztos hosszú a lábam. De a középkategóriában ez ma már mindenképp kevés. Érdekes, hogy az Avensis ugyanekkora tengelytávval lényegesen tágasabb tud lenni, úgy, hogy közben nyolc centivel rövidebb, és 60 literrel nagyobb a csomagtartója. Hogy a Mazdáról ne is beszéljünk.

Honda Accord.  Ráadásul a Hondában kicsit ki is tolnak a hátsó utasokkal, mert egy kemény műanyag lapot tesznek a széktámlára, hogy még nyomja is a térdüket. Utálom, amikor az autós lapokban azt írják egy autóról, hogy „a hátsó lábtér kicsit szűkre sikeredett”. Mert az autó nem sikeredik, ezt számítógéppel tervezik, és pontosan tudják, hogy mekkora kocsit akarnak csinálni. Ők most ekkorát akartak és pont. Vagy ez is a prémiumság része lenne? Nem hinném, mert egy 3-as BMW-ben vagy egy C Merciben lényegesen jobban el lehet férni. Talán egy Laguna vagy egy 407-es szűk ennyire, és kész. Az viszont tény, hogy ekkora autónak nagyon jó az Accord.

Honda Accord. Övé a leggusztább belső, ahol ami jó anyagnak látszik, az valóban az, este kifejezetten látványos a műszeregysége, kezelni könnyű, van benne egy-két olyan extra, amit a többieknél csak überfelszereltséggel kapni (lásd ülésfűtés), és a Bluetooth-kihangosító iszonyatos összepasszítását leszámítva könnyen kezelhető minden. És az Accord első ülései a legjobbak, de hátul is jók, a kormányt öröm megfogni, olyan jó vaskos és kicsi az átmérője. Arról nem is beszélve, hogy kétségkívül a legjobb váltót ebbe szerelték, rövidke kar, simán és pontosan jár – pedig a másik kettőé se rossz.

Honda Accord. És szegény tesztautó becsületére legyen mondva, rettenetesen egyben van még ma is. Igaz, van itt az iroda közelében egy tragikus állapotú macskaköves utca, ahol először úgy tűnt, hogy egy marék aprópénzt hagyott valaki valamelyik rekeszben, de aztán rájöttem, hogy a bugylikulcs zörög, mint a nyavalya. Lefogtam, és kiderült, hogy az Accord utastere olyan, mintha betonnal öntötték volna ki.

Honda Accord. Ami pedig a motort illeti, tulajdonképpen meg tudnám szokni, pláne, ha nem tudnám, hogy léteznek csendesebb és szebb hangú dízelek. Például az előző Accordé vagy az itt jelenlévő másik kettő autóé. És bár papíron a leggyengébb, meglepően jól megy 150 lóval is a Honda, rugalmasságban simán veri az Avensist, és pariban van a 6-ossal. Egyedül az zavaró, hogy 1300 alatt tényleg mintha falnak ütközne, annyira eltűnik az ereje, valójában teljesen felesleges a műszerfalon lefelé mutató nyíl, hogy váltsunk vissza, hisz nincs más választásunk. Ezt leszámítva a sportos futóművel, a jó kormányzásával egészen szerethető autó, és jól is fogyaszt. Egyszóval, ő itt a dzsigoló: sportos, tetszik a nőknek, mert jó a kiállása, jól is teljesít, de nem a legháziasabb. Akinek ez nem fontos, szeresse.

Avensis vagy Mazda6? Mazda6 vagy Avensis? A szavazást ezennel lezárom!

A második helyen: Avensis 2.2 D-CAT Executive

 Bár az Avensis teljesítménye a legnagyobb, nem volt gyakorlati előnye belőle, noha toronymagasan az övé a legnagyobb nyomaték is: 400 Nm. Mégis, valahogy kicsit petyhüdtebben vette a gázt, mint a másik kettő. Tény, hogy a tisztaságnak ára van, és ez megmutatkozott a fogyasztáson is: hasonló körülmények között (város+előváros+autópálya) az Avensis inkább a 8 litert verte alulról, míg a Mazda és a Honda a 7 litert vette célba.

Toyota Avensis. A kevesebb nitrogén-oxidot és kormot a vezető nem érzi, legfeljebb azt látja, hogy néha városi forgalomban az alapjárat felugrik 1200-ra. Ilyenkor az történik, hogy egy ötödik befecskendezőfúvóka a kipufogóleömlőbe további gázolajat nyom, felszabadítva az első katalizátorban tárolt nitrogén-oxidokat, ahol az nitrogénné és oxigénné bomlik, majd a következő dobban kikormolja a részecskeszűrőt. Ez persze nem azt jelenti, hogy rosszul megy az Avensis, de az alapján, hogy papíron minden szempontból a legjobb, meglepett, hogy csak egy ponton verte a Hondát: 1000 és 1300 között is volt valamennyi ereje, igaz, a Toyota is visszakapcsolásra figyelmeztetett közben. És persze 2200-nál szigorúan felkapcsolásra. Viszont ettől függetlenül nagyot tol, ha gyorsítani kell az autópálya belső sávjában – de nem nagyobbat, mint a másik kettő.

Toyota Avensis. Ellenben a Toyota minden szempontból a legkomfortosabb autó a háromból. A motorja finoman jár, nagyon csendes, a kuplung, a váltó mozgása annyira csillapított és könnyű, mintha az egész motorteret színültig töltötték volna olajjal. És az övé a legkényelmesebb rugózás is, ezért aztán hamar úrrá lesz az emberen a „nem sietek sehová” életérzés, lemegy a vérnyomás, csökken a pulzus. A futómű azonban nem sportos, bár egy kicsit izgága a kormány a középállás környékén, viszont a magas Avensis billeg leginkább kanyarban, és az orra valahogy jobban törekszik lefelé az ívről. Szóval autópályán jó, mert nem fárasztóan zabálja a kilométereket, de kanyargós utakon a Honda és a Mazda közelébe sem érhet. Hogy mitől nagy az Avensis? Hát attól, hogy magasabb a másik kettőnél. Amikor nálunk voltak, esett a hó, és egyedül az Avensis tetejéről nem tudtam leseperni a havat a kis kefémmel, mert nem értem el a közepét. Maradt is egy hótaréj rajta, úgy nézett ki, mint egy ősz punk.

Toyota Avensis. Az ülései is magasabban vannak, mint az azonos tengelytávú Hondában, ezért lehet lényegesen nagyobb a hátsó tér; tényleg kár, hogy ebben a legrövidebb az ülőlap. Mivel az oldalablakok sem dőlnek befelé, nem érezzük széltében sem szűknek, pedig ez a legkeskenyebb a háromból. Az Avensist tisztelhetjük a csendjéért vagy a rugózásért, ugyanakkor ebben is ugyanazok az egyengombok vannak, mint egy Yarisban vagy egy Land Cruiserben, és ez nem feltétlenül harmonizál a bambuszfaszén mintázatú, finomkodó középkonzollal. Vagy talán pont az tette naggyá a Toyotát, hogy tudják: jó mélyre kell szerelni az ilyen gombokat, úgy bokamagasságba.

Toyota Avensis.

És bár a Toyotáé a legnagyobb csomagtartó, egyben övé a legkisebb fedél, megeshet, hogy a nagyobb dolgokat egyszerűbb berakni az utastér irányából, a lehajtott támlák mögötti nyíláson. Azt is el kell ismerni, hogy az Avensisben a legkevésbé zavaró az első tetőoszlop, mert nem is túl vastag, távolabb is van, és van egy kis kiegészítő ablakocskája is. Nagyjából ennek a használhatóságnak, csendnek és komfortnak köszönheti az Avensis a második helyét, bár egyáltalán nem tartom kizártnak, hogy takarékosabb lenne a 150 lóerős változata, feltéve, hogy az ember félreteszi a környezet iránti felelősségét. De ez nálunk csak keveseknek okoz gondot.

És a győztes: Mazda6 CD163 TE Plus.

A Mazda győzelmét könnyű megindokolni: nagyon jól megy, és jó vezetni, jobb, mint a Hondát. Viszont közben csendes, tágas, hátul is van hely, és a csomagtartója akkora, mint az Avensisé. Jó, jó, kisebb egy literrel. De az 520 vagy az 519 nem 460, mint az Accordé. Amikor a szerkesztőségből többen végigültük a három autót, mindenki a Mazdát találta a legjobbnak. Az ülései fantasztikusan jók, talán egy picit keskenyebbek a Hondáéinál, de ez csak az egészen dagadtakat zavarná, és nem olyan szivacsos, jobban tart, mint az Avensisé. Hátul pedig egyértelműen itt a legkényelmesebb a pad kialakítása.

Mazda6. Amikor hidegen beindítjuk, nagy gázra felemeli a hangját, de ez a trrrrrááám-hang pillanatokon belül elmúlik, és közel az Avensis szintjére csendesedik. A Mazda az egyetlen ugyanis, amelyikben benne van a gázolajos motormelegítő, ami ugyan nem programozható, de például álló motor mellett használható fűtésre, ha benne ülünk és ráadjuk a gyújtást. Hidegindítás után pedig úgy kergeti fel a vízhőfokot, hogy csak na, lényegében ez a berendezés szinte teljesen kompenzálja a Hondával szemben a magasabb árat. A motor melegen úgy veszi a gázt, mint egy benzines sportmotor, ha pedig lent terheljük, ezres fordulatról is elhúz, nem villog semmi, hogy „gangoljál má’ vissza”. Csak megy.

Mazda6. A váltó nem olyan selymes, mint a Hondáé, de ez csak itt feltűnő, amúgy egy rossz szavunk sem lenne. Persze ez is hatfokozatú. Nekem úgy tűnt, hogy a rugózása nem zötyögött annyira, mint az eddigi Hatosoké, pedig arra számítottam. Ellenben ez is hihetetlen semlegesen kanyarodik gyorsan, a kormányzása nem lityi-lötyi, kellemesen férfias. Igaz, sajna a kuplung is az, ami dugókban nem feltétlenül előny.

Mazda6. Persze a Mazda sem tökéletes, de ezek a hibák inkább a vicces kategóriába sorolhatók, leszámítva az elátkozott tolatóradart. Így kicsit piaci a kék neonszínben világító Mazda6 küszöbfelirat, a kék-piros színben pulzáló rádiófények. Az is furcsa, hogy a kéziféket az utas oldalára szerelték, de megnéztem: ez Japánban sincs másképp, az Atenza néven árult 6-osban a kardánbox bal oldalán van a kar. Biztos tudják, miért. Ez legalább nem olyan dolog, mint a Renault-k kontinentális ablaktörlője Angliában. És még egy: a Mazdában a vastag első tetőoszlop és a gigantikus külső tükör erősen rontja a kilátást, legalábbis nekem. A már vázolt testmagasságommal, ha alacsonyra állítom az ülést, a balkanyarokat egyszerűen nem látom.

Mazda6. De üsse kavics, bátraké a szerencse, annyira jó vezetni a Mazda6-ost, hogy vakon is ez kellene. Papp Tibor, Totalcar

 MAZDA6 2008 - Az eddigi legjobb Mazda6, mert végre rugózik valamennyire,Mazda6 mert eszméletlen jó vezetni, takarékos és gyors. Vagyis a Honda értékeit megspékeli azzal, hogy akkora, amekkorának egy ilyen autónak lennie kell.

 HONDA ACCORD 2008 - Minőségi, mint egy német, tüzes, mint egy olasz. És kicsi, mint egy japán. Bár ezt a tézisemet módosítanám, mert bármelyik japán nagyobb nála. A dízel lehetne szebb hangú, a futómű és a kormányzás mindenért kárpótlás.

 TOYOTA AVENSIS 2009 - Ő a megállapodott családapák legerősebb hosszútávfutója, nagy nyomatékkal, csendes utastérrel, komfortos rugózással és némi unalommal. Ha már a kanyarokat nem szereti túlzottan, legalább elég tágas.

Ossza meg!

Vissza: Tesztek
címkék:

Kommentek

mazda-auto.hu | 2009-03-10 12:30 Válasz erre

A Mazda6 váltójának védelmében megjegyzem, hogy míg a Honda egy közel 30000km futott, "bejáratott" autót adott a tesztre, addíg ez a Mazda6 alig futott még pár kilométert. Tapasztalataink szerint pedig a kezdeti esetleges váltási karcosság a bejáratás után megszűnik.

1

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Lancia Rallye 037 Stradale 1982.

Ajtók száma:  2
Ülések száma:  2

Hosszúság, szélesség, magasság: 3915, 1850, 1245 mm

Tengelytávolság: 2440 mm

Hasmagasság: 

Saját tömeg: 1170 kg
Hengerelrendezés: 4 henger (soros)

Szelepek száma: 8

Szelepvezérlés típusa: DOHC

Furat/löket: 84 / 90 mm

Sűrítési viszony: 7,5:1

Feltöltés: Abarth kompresszor   
Motorbeépítés:  középen, hátsó tengely előtt keresztben

Tüzelőanyagellátás: 1db duplatorkú Weber karburátor

Sebességfokozatok száma: 5 
 

Hajtás: Hátsókerék

Lökettérfogat (cm3):     1995    
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min):    207,8 (152,9)/ 7000
Nyomaték (Nm / 1 min):     226 / 5000

Gyorsulás 0-100 km/h: 7 mp.

Végsebesség: 220 km/h

Több autó