MOTOROLAJ 1-4.

2017. November 21. Kedd - Olivér

MOTOROLAJ 1-4.

MOTOROLAJ 1-4.

Forrás: Varga István

Honlapunk fórumos tapasztalatai és többek között cégünknél felmerülő kérdések alapján úgy érezzük, itt az ideje részletesebben írni a motorolajok funkciójáról, illetve jellemzőikről. Nem egyszerű a dolog, hiszen gyakran képzett szerelők sincsenek tisztában a olajok igazi működésével. Sokszor éppen a valóság ellenkezőjét halljuk. Ajánljuk terjedelmes írásunkat mindenkinek, aki tisztábban szeretne látni az erőforrások kenését illetően!


Előszó.

 

 Persze lehet, hogy néhányan még cikkünk elolvasása után sem értik majd a lényeget, de ennek elkerülése érdekében megpróbálunk hétköznapi nyelven fogalmazni, kerülve a túlzottan technikai és tudományos fogalmazást. A sűrűséget például nem fizikai értelemben használjuk a cikkben, hanem a folyósság, vastagság szavak szinonímájaként. Átlagos értékekkel fogunk példálózni, a mindennaposan tapasztalt  általános tévhitekre alapozva az egyes témákat. Az egyesek szerint lehet, hogy túl sok szöveg, a kételyek száz százalékos elűzése, és a jobb érthetőség miatt lesz a magyarázatokban.

 

I. rész.

 

 Az olaj VASTAGSÁGA (folyóssága) gyakorlatilag megegyező jelentésű az olaj VISZKOZITÁSÁVAL. A viszkozitás a mértékegysége a folyadékok (folyékony vagy gáz halm.) áramlással szembeni ellenállásának. A magas viszkozitású folyadékok - mint például a méz, melasz - lassabban folynak, mint az alacsony viszkozitásúak, lásd víz. A A méz egy kimondottan sűrű, olajos nyelven vastag folyadék.legnagyobb káosz a motorolajok viszkozitási értékeinek jelzési módja miatt van. Ez egy régi rendszer miatt van így és sok félreértésre adhat okot. Az értelmezésben uralkodó káoszt mutatja az a majdnem minden nap előforduló eset is, amikor az autó tulajdonosa zavarodottan mondja, hogy a 0w-30 jelzésű olaj túl vékony az ő autójának motorjához, hiszen a kezelési könyv 10w-30 jelzésű olaj használatát írja. Szögezzük le, ez nem igaz! Még nagyobb félre tájékozottságra  utal, hogy a legtöbben alapvető gondnak tartják az olaj vékonyodosát a hőmérséklet emelkedésével. Úgy gondolják az olaj hibájának tekinthető annak fokozódó folyóssága. Sokkal jobban tennék, ha az olaj hűlésével összefüggő vastagodást tekintenék problémának. Ez a nagyobb probléma. Köztudott, hogy az erőforrások kopásának 90 százaléka a hidegindítás során keletkezik. Ebből kiindulva, ha a motorok hosszú életének titkát keressük, akkor főképp a hidegindítással összefüggő dolgokra kell koncentrálnunk. Az autógyártók az előírt olajok vastagságát (mint tudjuk viszkozítását) a motor normál működési hőmérsékletéhez választják meg. Ez az átlaghőmérséklet pedig éppen a víz forráspontjának hőmérséklete, azaz 100 Celsius fok.  Versenypályán a motorolaj hőmérséklete akár 150 C-ra is felmehet. Le kell szögeznünk, hogy az utcai közlekedés és versenypálya  egymástól határozottan különböző használati körülmény, ebből kifolyólag különböző motorolajat igényel! Minden ezután következő mondat a közúti közlekedésre érvényes,  a versenyek világáról majd később. A megállapítások nem a hajszálpontos számszaki adatokról szólnak majd, hanem az érthetőséghez bőven elég átlagadatokkal dolgozunk.

 

  Rögtön egy újabb tény megállapításával folytatjuk: a külső hőmérséklet a hidegindítást kivéve, nem igazán fontos. Régi gépkocsi használati utasítások gyakran különböző olajat javasoltak nyárra, illetve a téli időszakra. Ez most is szükséges a léghűtéses erőforrások esetében, de érvényét veszti a zárt (nyomás) vízhűtési rendszerrel tervezett motorokat tekintve. Ezekben az erőforrásokban a hűtővíz az év minden szakában 100C fokos hőmérsékleten van tartva, bemelegedett állapotban. Ebből kifolyólag a motorolaj hőmérséklete is 100C fok körül alakul. Ez alapján viszonylag egyszerű a legmegfelelőbb viszkozitású motorolaj kiválasztása. (Még egyszer megjegyezzük, a versenypálya más!)

 

 Felejtsük egy kicsit el az olaj dobozán látható számokat-jelzéseket! A tény az, hogy a legtöbb ember a számokra tekintve, azonosítja azokat a flakonban található olaj viszkozításával. A probléma ezzel az, hogy az olaj viszkozitása a hőmérséklettel együtt változik. Egy egyfokozatú 30-as jelzésű olaj viszkozitása 3 cSt 150C fokon és 10-es értékre sűrűsödik 100C fokra csökkentve a hőmérsékletet. Tovább csökkentve a hőmérsékletet, 100 cSt viszkozitási értékre sűrűsödik 40 Celsius fokon, nulla fokon pedig már túl sűrű a mérésekhez. Tehát a 30-as egyfokozatú olaj átlagértékei: 3cSt/150C, 10/100C, 100/40C és kb 250/0C fok. Az autógyárak tervezői a legtöbb esetben 100C fokos olaj és víz hőmérsékletre tervezik a motorokat, 10-es viszkozitási értékkel számolva.

 

  Mint már tudjuk ez az olaj viszkozitása, nem pedig a flakonon található jelölés. Szeretnénk az olaj dobozának jelöléseitől most elvonatkoztatni, mivel azok csak összezavarnak bennünket. Az olaj sűrűségéről beszéljünk, ne az olaj jelöléséről (a dobozon)! A jelölésekről majd később. Felejtsük el egy kicsit a jelöléseket amik az olaj dobozán vannak! Most arról az olaj vastagságról (viszkozitásról) fogunk írni, amit a motorunk igényel a normál működés közben. Az erőforrás (és hűtési rendszere) úgy van megtervezve, hogy  Szicíliától - Norvégia legészakibb pontjáig, a külső hőmérséklettől függetlenül 100C-fokos olajjal működjön. Beülhetünk az autónkba Palermóban mondjuk szeptemberben, majd megállás nélkül keresztül-kasul bejárva Európát elautózhatunk a jóval hűvösebb Lofoten szigetekhez. Autónk motorjánakA norvég Lofoten szigeteknél a táj mellett kardszárnyú delfinek (orca) látványában is gyönyörködhetünk. szempontjából a legjobb dolog az lenne, ha soha nem állítanánk le. Az olaj vastagsága ebben az esetben uniformizálódhatna a 10-es értéken. Egy tökéletes világban mindig 10-es vastagságú lenne a motorolaj, a hőmérséklettől függetlenül. Amikor reggel beülünk az autóba akkor is 10-es lenne a viszkozitás és közlekedés közben is ugyanilyen sűrűségű maradna a motorolaj. Nem kellene bemelegítenünk a motort, csak beülnénk és nyomhatnánk a gázt reggelente. Minimálisra, gyakorlatilag nullára csökkennének a kopások. De a világ sajnos nem tökéletes. Amikor az előző este hazaértünk munkából, a bemelegedett motor működési hőmérsékletű volt és a motorolajunk is a tökéletes, azaz 10-es viszkozitású volt. Az éjszaka folyamán a motor visszahűl a külső hőmérsékletre és  ezáltal az olaj visszasűrűsödik. Másnap reggel 25 fok van, a motorolaj viszkozitása pedig nagyjából 150 cSt. Ez túl nagy sűrűséget jelent egy olyan motorban, amely 10-es vastagságú kenőolaj tartós használatára van tervezve. Itt az ideje, hogy belemerüljünk a kenés koncepciójába.

 

Nyomás és kenés nem egyenlő.

 

 A legtöbb ember meggyőződése alapján: OLAJNYOMÁS=KENÉS. EZ TÉVHIT! AZ OLAJ ÁRAMLÁSA JELENTI  A KENÉST! Amennyiben az olajnyomás jelentené motorunk kenését, akkor mindannyiunknak 90-es vastagságú (=viszkozitás vagy sűrűség) olajat kellene használnunk.  A kenés arra való, hogy elszeparálja egymástól Nem mindegy, hogy milyen gyorsan áramlik az olaj  motorunk zeg-zugos kenési rendszerében. A túl sűrű olaj nagy része rögtön visszafolyik az olajteknőbe a nyomásszabályzó szelepnél ahelyett, hogy végigáramlana a motorunk alkatrészei között.a mozgó alkatrészeket, megakadályozza azok egymáshoz érését. Az olaj áramlása és az alkatrészek elválasztása között egyenes arányosság van. Például ha egy siklócsapágyban duplájára növeljük az olajáramlást, akkor éppen duplájára nő a felületek közötti elválasztó nyomás. A csapágy belépő olajzó nyílásánál mérhető nyomás ebből a szempontból csak másodlagos tényező. Tulajdonképpen a nyomás és az áramlás közötti kapcsolat ellentétes.  Egy vastagabb (magasabb viszkozitású) olajra váltással az olajnyomásunk növekedni fog. Azért fog nőni, mert az olaj áramlással szembeni ellenállása szintén nő, ebből következően az áramlás mértéke csökken. Éppen fordítottan arányos a nyomás és az áramlás. Nézzük megfordítva, ha vékonyabb motorolajat használunk, akkor az olajnyomás csökkeni fog! De ha belegondolunk, a nyomás csak azért csökkenhetett, mert az áramlás az alkatrészek között gyorsabb és jobb lett.   Úgy tűnik tehát, hogy a lehető legvékonyabb olajjal járunk a legjobban. Ez így viszont csak részben igaz. A következőkben egy Ferrari 575 Maranello-t hozunk fel példaként, képzeljük el, hogy van egy ilyen autónk.

 

 Birtokában vagyunk a témához szükséges összes adatnak, így tanulságos lehet, hogy egy 12 hengeres 485 lóerős autó esetében mit is jelenthet a legjobb motorolaj megtalálása. Tegyük fel, hogy ezt az autót városban használjuk. A kezelési könyv szerint 6000-res főtengely fordulatszám esetén az olajnyomásnak 5,15 Bar-nak kell lennie. Egyébként az aranyszabály szerint elvileg minden motornak 0.7 Bar olajnyomásra van szüksége a főtengely percenkénti 1000 darab fordulata melletti tökéletes kenéshez, se nem többre, se nem kevesebbre. Ebből kiindulva mondjuk 2000/perc fordulatnál 1,4 Bar, 3000/perc esetén 2,1 Bar-ra van szükség. A nagyobb nyomás nem jelent előnyt, mivel az az olaj nagyobb áramlási ellenállása miatt alakulhat ki. Emlékezzünk a korábban leírtakra, az olaj áramlása az, amely alapvetően a kenés mértékét meghatározza.

 

  Természetesen a Ferrari is leírja, hogy milyen olajat használjunk az adott típusában. Vizsgáljuk ezt meg valós adatok alapján. Mondjuk ha forró nyáron Monte-Carlo-ban bolyongunk az utcákon (képzeletbeni Ferrarink-kal), akkor 88 fokosMeglehetősen sok Ferrari van kárhoztatva Monte-Carlo utcáin való közlekedésre.. olajhőmérsékletet mérhetünk ebben az autóban. A legvékonyabb Mobil-1 olajat (0w-20)használva is 5,5 Bar nyomást mérhetünk ilyen körülmények esetén, percenkénti 2000-res főtengely fordulat mellett. Megállapítható, hogy a legkisebb viszkozitású Mobil-1 is túl vastag ilyenkor a gyári előírásokhoz viszonyítva. Menjünk ki ezután képzeletben a Ferrari-val egy versenypályára! Itt az olajhőmérséklet valószínűleg néhány hajtós kör alatt egészen 150C fokig megemelkedik. Ebben az esetben már csak 2,75 Bar olajnyomást mérhetünk 6000-res fordulaton. Emlékezzünk csak mit írt a Ferrari kézikönyv: 6000-res fordulaton 5,15 Bar olajnyomásnak kell lennie. Tehát az általunk használt olaj helyett valami vastagabbat (magasabb viszkozitásút) kell *választanunk ehhez a versenyszerű használathoz, hiszen az olajunk nagyon elvékonyodott az extrém magas hőmérsékleten. *A vastagabb olaj választásának kényszere csak részben igaz, hiszen a magasabb fordulatszámú motorok esetében egy másik tendencia alapján minél vékonyabb olajat használnak, az így elérhető jobb olajáramlás érdekében.

 

 Persze a fentebb már említett múszaki minimum olajnyomást teljesíteni kell! A jobb áramlás több, mint jó kenés! Az áramló olaj egyik fontos feladata a motor forró alkatrészeinek, a dugattyúknak, a szelepek környékének és a csapágyaknak a hűtése. Az olaj hűtési szerepe nagyjából ugyanannyira fontos, mint a kenési szerepe.  Amennyiben motorunk hőmérséklete általában magas, használjunk vékonyabb olajat! Az olaj áramlása így javulni fog, ezáltal a hűtés is javul. A versenypályán ez még fontosabb, mint a közutakon.

  Térjünk vissza a Ferrari kezelési könyvhöz! Az 575 Maranello elődjének számító 550 esetében 5w-40-es Shell Helix Ultra motorolajat ír elő az olasz cég, külső hőmérsékleti és használati viszonyoktól függetlenül. Tudjuk, hogy ez az autó is, gyakorlatilag utcai versenyautó. Az előírt viszkozitás alapján megállapíthatjuk, hogy a Ferrari is rájött arra, hogy nem minden tulajdonos használja versenyzésre autóját. Az Ferrari F575 Maranello.újabb 575 Maranello kézikönyve már 0w-40 viszkozitási indexű motorolaj használatát írja elő - kiemelve -, hogy közúti használatra. Teszi ezt annak ellenére, hogy a könyv megírásakor nem is létezett a Ferrari partnerének tekinthető Shell olajok között ilyen. Persze megjegyzik, hogy amennyiben mindenképpen Shell olajat szeretnénk használni, akkor az 5w-40-est használhatjuk. Normál verseny helyzetekre is ezt az olajat ajánlják. Forró klímájú térségekben verseny jellegű használat esetén viszont 10w-60-as viszkozítást javasol a gyár.  Kihangsúlyoznám, hogy csak akkor akarják ezt az olajat használtatni velünk, ha melegebb klímájú térségben vagyunk. Figyelemre méltó az is, hogy immár a Ferrari is belátta, különbséget kell tennie a normál és a versenyhasználat között. Tulajdonképpen azt mondják, a belga Spa-Franchorchamps-szen használjunk 5w-40-et, a dél-afrikai Kyalami pályán 10w-60-at, a közutakon pedig bárhol is legyünk, öntsünk 0w-40-es olajat a motorunkba.

 

 A Ferrari-s kitérő után térjünk rá,  "a 0w-30-as olaj túl híg az autóm motorjába, mert a kezelési könyv 10w-30-at javasol"  TÉVES meggyőződések tisztázására. A kettő közül a 0w-30 mindig jobb választás! Mindig! A 0w-30-as motorolaj nem hígabb, mint a 10w-30-as. Működési hőmérsékleten (=bemelegedett motor), mindkét olaj megegyező sűrűségű (viszkozitású). A különbség akkor jön elő amikor este leállítjuk az autónkat. Az éjszaka folyamán mindkét olaj sűrűbbé válik. Mindkettő, a 10w-30 és a 0w-30 egyaránt 10-es viszkozitású (vastagság) volt, mielőtt leállítottuk a motort. ( Mint már korábban írtuk, ez a tökéletes vastagság a motor működése közben.)  Reggel újra el kell indulnunk, deIlyen körülmények között a reggeli indításnál egy 10w-30-as olaj sokkal távolabb áll az ideális sűrűségtől, mint egy 0w-30-as. A bemelegedett motorban viszont már nincs különbség a két olaj között. már mindkét olaj túl vastag a motorunk tökéletes kenéséhez. Az egyik olaj 90-es viszkozitásra sűrűsödött vissza, a másik 40-re. Mindkettő túl vastag az indításhoz, de a 40 cSt sokkal  jobb, mint a 90. A motorunk persze valójában 10-es sűrűségű olajat szeretne, hogy minden tökéletes legyen az ő szempontjából. 10-est nem kap, de a 40-es (0w-30) viszkozitással indítani még mindig sokkal jobb, mint a mézhez hasonlító nagyon sűrű 90-es (10w-30) olajjal. Újabb ismétlés következik: Nagyon sokan problémának hiszik, hogy az olaj vékonyodik amikor forró. Az olaj hibájának vélik a melegedéssel járó vékonyodást. Az lenne a jó, ha inkább az olaj kihűlésével járó besűrűsödése miatt aggódnának, mert ez az igazi gond. A szobahőmérsékletű hideg motorolaj túl vastag("sűrű"). Ez a fő gond. Itt végére is értünk az első résznek.

 

II. rész.

 

A dolgok bonyolódnak. Az első részt ott hagytuk abba, hogy a 0w-30-as olaj nem vékonyabb, mint a 10w-30-as. Sőt, egy 0w-30 mindig valamivel sűrűbb 100C fokos működési hőmérsékleten, mint egy 10w-30-as, de most nem is ez a lényeg. A fontosabb az, hogy a 0w-30 nem sűrűsödik vissza annyira - szobahőmérsékletre hűlve -, mint a 10w-30-as társa. Ennek ellenére még a 0w-s is nagyon messzi van az ideális 10-es vastagságtól, hidegindítás esetén. Néhány embertől olyanokat is lehet hallani, hogy például a Porsche kifejezetten tiltja a 0w-xx olajok használatát autói motorjaiban. Ez nem így van. Beszéljünk most az olajok több fokozatúságáról. Korábban leszögeztük, hogy az egyfokozatú 30-as besorolású olaj, illetve egy 0w-30 vagy 10w-30-as többfokozatú motorolaj ugyanúgy 10-es viszkozitással (vastagsággal) rendelkezik 100C fokon.

 

          40 Celsius fok             100 Celsius fok
          30            250 qmm/s                         10
     10w-30                      100                         10
       0w-30                       40                         10

   A különbség a hidegindításban jelentkezik. Nézzük a három olaj viszkozitását.                Egyfokozatú 10-es olaj esetén 40C fokon 30 cSt, illetve 100C fokon 6cSt a viszkozitási érték. A táblázatból látható, hogy hidegindításkor a 0w-30 sűrűsége áll legközelebb a motor szempontjából legkedvezőbb 10-es értékhez, de még ez is túl vastag. Mivel viszont szobahőmérsékleten is viszonylag híg, ezért a melegedés folyamán hamar felhígul a legkedvezőbb vékonyságra, folyósságra. Emlékezzünk rá, hogy a hidegindítás folyamán keletkezik motorunk szinte összes kopása, mivel az ilyenkor túl nehezen folyó motorolaj kenési képessége nem kielégítő. Áramlása lassú, így rossz a kenés. A sűrű olaj nagy része a megkerülő szelepen keresztül visszafolyik az olajteknőbe ahelyett, hogy a motor olajjárataiban keringene.

 

 Ez különösen akkor igaz, ha indítás után a gázt is nyomjuk, hiszen ilyenkor még jobb kenésre lenne szüksége a motornak, de éppen az ellenkezője történik.  Még egy esetleges 10-es egyfokozatú (ilyet nem használunk) olaj vastagsága is túl magas (30mm2 /s vagy cSt) hidegindításkor. Ugyanez az olaj viszont a működési hőmérsékleten már túl híg lenne (6mm2 /s). Mint már annyiszor írtuk, a 10-es vastagság, folyósság (viszkozitási érték)  - ami nem keverendő a motorolaj dobozán szereplő jelzéssel - lenne az erőforrás szempontjából ideális állapot, nem pedig a 6cSt. Az olajcégek ezért viszkozitási index javító anyagokat - VI - adnak az olajhoz, hogy megoldják a felhígulás problémáját.  Vesznek egy ásványi bázisú alapolajat, amihez viszkozitási index javító anyagokat adnak hozzá, így az olaj nem hígul fel annyira amikor

 

Viszkozitási index javító adalékok nélkül ilyen használat mellett az ásványi alapú motorolajok már nem lennének képesek feladataik ellátására. felmelegszik. Így a 6-os vastagság helyett éppen a szükséges 10-est kapjuk a forró olaj esetében. Ezzel megoldódott a felmelegedés utáni hígulás problémája, de továbbra is fennáll a túl nagy sűrűség ( viszkozitás 100cSt - 10w-30) hidegindításkor. Bár ez még mindig jobb, mint az egyfokozatú 30-as (a dobozán) jelzésű motorolaj 250 cSt mézszerű vastagsága. Azt az olajat, amely normál indítási hőmérsékleten 100-as viszkozitással, a motor működési hőmérsékletén pedig 10-es viszkozitási értékkel rendelkezik, 10w-30 besorolású olajnak nevezzük. Nem annyira sűrű hidegindításkor, mint az egyfokozatú 30-as és nem annyira híg 100C fokon, mint az egyfokozatú 10-es olaj. 

 

 A hátránya az adalékolt ásványi bázisú olajoknak, hogy az idő múlásával a viszkozitási index javítók elhasználódnak, így az olaj tulajdonságai a fáradásával egyre inkább hasonlítanak, a 10-es indexű (doboz jelzés, nem a sűrűség) alapolaj jellemzőihez. Újra elkezd túlságosan folyékonnyá válni működési hőmérsékleten. 10cSt helyett, 6cSt lesz a viszkozitása amikor forró. Ez az amiért néhányan ódzkodnak az alacsony hidegoldali jelzésű olajok (5w, 0w ásványi nincs) használatától. Félnek, hogy az olaj a "benne lévő" kilométerek számával már túl híggá válik működési hőmérsékleten, hiszen a viszkozitás javító adalékok elhasználódásával, egy 5w-s olaj higabbá válik, mint egy 10w-s olaj (a 0w-ről később). (Ne felejtsük el, hogy a 10w-xx, az 5w-xx, de még a 0w-xx olaj is túl sűrű hidegindításkor.)

 

 Meg kell azonban az előzőek esetében jegyeznünk, hogy az olajcsere periódusok betartásával, nem kell tartanunk a viszkozitási index javító adalékok túlzott elhasználódásától. De az elhasználódással járó vékonyodás ettől függetlenül tény marad. Erre az olajba jutó üzemanyag is rásegít. Ami talán még érdekesebb, hogy az olaj még tovább használása esetén az elkezd drasztikusan sűrűsödni, ami lényegesen aggasztóbb mértékű, mint az ezt megelőző hígulás.

 

A szintetikus olaj egy másik történet.

 

Ezekben az olajokban nincsenek VI adalékok. Mivel az olaj molekulái nem használódnak el, szinte nem is kellene olajat cserélnünk. Szinte. A probléma ott van, hogy ezekben az olajokban olyan más adalékok vannak, melyek idővel elhasználódnak. Valószínűleg ha tökéletesen tisztánA jobb oldali dobozon látható, mennyivel homogénabb a szintetikus olaj szerkezete. tudnánk tartani ezt a motorolajat, akkor nem lenne szükség időszakos cseréjére, csak mondjuk 6 havonta egy kis kanna adalék utántöltésére. Amikor az adalékok felhasználódnak a szintetikus olajokban, a viszkozitásuk változatlan marad. Nem vékonyodnak, mint az ásványi olajok. Ezek az olajok mindig közelebb állnak a tökéletes sűrűséghez bemelegedve és a korábban tárgyaltaknak megfelelően mindig túl sűrűek hidegindításkor, a többi olajhoz hasonlóan. Autóink erőforrásainak gyártói ismerik az olajoknak ezen tulajdonságait. Tudják, hogy létezik a vékonyodás és vastagodás fogalma. Evidenciában tartják ezeket a tényeket, amikor a kezelési kézikönyvet írják. Az ásványi olajokra előírt csereperiódus mindig sűrűbb, mint a szintetikusok esetében alkalmazott. A valóság az, hogy a motorolajat nem a vékonyodás miatt kell cserélni, hanem a valamivel később jelentkező vastagodás okán. Az olajcsere idő (az autó állása esetén is) és használat (km) függő.

 

III.rész.

 

Szintetikusan gondolkozva.

 

Hasonlítsuk össze az ásványi és a szintetikus olajokat! Nem a kémiai oldalról, hanem funkcionálisan. Korábban már megbeszéltük, hogy az adalékolatlan (natúr) ásványi olaj hidegindításkor túl sűrű, bemelegedve pedig nagyon híg. A melegoldali viszkozitást ezért VI adalékokkal javítják (sűrítik). Például egy 10w-30-as többfokozatú ásványi motorolaj alapját 10-es osztályú egyfokozatú ásványi olaj adja, melyhez VI javítókat adnak, hogy a 100C fokos működési hőmérsékleten is elég sűrű legyen. 

 

 Így már ez az olaj forró állapotban úgy viselkedik, mint egy 30-as olaj. Itt újra emlékeztetnénk mindenkit, hogy a 10 vagy az 5, de még a 2-es besorolású olaj is túl sűrű a tökéletes kenéshez, amikor hidegen indítjuk az autónk motorját. Minden olaj túl sűrű hidegindításkor. Jelenleg nincs olyan motorolaj amely elég híg lenne, illetve tökéletesen működne motorunk hidegindításakor. Mindegyik olaj esetében többlet kopás jelentkezik ilyenkor. Nézzük meg most a különböző viszkozitási osztályú egy és többfokozatú olajok vastagságát  40C és 100 Celsius fokon:

      viszk.osztály:      hideg motorolaj 40C fok       forró motorolaj 100C fok
  egyfokozatú 30-as                       250                          10
            10w-30                       100                          10
             0w-30                        40                          10
     
  egyfokozatú 10-es                        30                            6
  egyfokozatú  5                        20                            4
  egyfokozatú  2                        15                            3
  egyfokozatú  0                        12                  3-nál kisebb
     

 

  A 10w-30-as szintetikus olaj alapját 30-as egyfokozatú olaj képezi, tehát sűrűbb olaj képezi. Ugyanez az olaj ha ásványi, akkor 10-es olaj képezi az alapját. A szintetikus 30-as olaj már eleve tökéletes sűrűségű 100C fokon, azaz normál működési hőmérsékleten. Munkába menet közben 10-es sűrűségű. Soha nem vékonyodik el az idő múlásával - szemben az ásványival - de jelentős túlhasználat esetén ez is besűrűsödik. A szintetikus olajok a laboratóriumokban születnek. Teljesen tiszták, rendszerint A szintetikus olajok laboratóriumokban születnek.majdnem vízszínűek. Az ásványi olaj bázisú motorolaj alapja tulajdonképpen egy lepárolt, sűrített termék. A szennyezőanyagokat ki kell vonni a nyers kőolajból. Éppen ezért ezek az olajok nem annyira tiszták, bizonyos mennyiségben szennyező anyagokat is tartalmaznak. Nyilván inkább teórikusan beszélhetünk ezekről a dolgokról, de tény, hogy van jelentőségük. Az emeberek újra és újra ismételgetik, hogy a szintetikus olajok stabilabban megfelelnek feladataiknak magas hőmérsékleten, mint ásványi alapú társaik. Azt is mondják, hogy jobb a kenés velük.. A válasz igen és nem. Az olajok molekulái nem használódnak el, csak a bennük található adalékok fáradnak el. Megállapítható, hogy a szintetikus olajok nem tartalmaznak VI (viszkozitás javító) adalékokat, így kevesebb veszteni valójuk van. Van néhány olyan tulajdonsága a szintetikus olajoknak, melyek kisebb kopást eredményeznek ásványi alapú társaikhoz képest. Ez az üzemanyag fogyasztásra is jótékony hatással van. Ráadásul az erőforrásunk belső súrlódásának csökkenése miatt, valamivel csökken a hőmérséklet is. A kopás pedig a hőmérséklet emelkedésével nő, míg minden más dolog állandó.

  

  Immár láthatjuk a szintetikus olajok előnyeit az ásványiakkal szemben, de mégis a legnagyobb előnye a laboratóriumban született olajoknak, hogy sokkal jobb kenésre képesek hidegindításkor. Azonos viszkozitási besorolás mellett mindkét olajtípusnak hasonló a vastagsága 40-100-125 Celsius fokon, de a hidegindítás során eltérő a viszkozitási karakterisztikájuk. A szintetikus olajok nem sűrűsödnek be annyira kihűlésük során. Jobban folyósok maradnak a hőmérséklet csökkenésével. Egy 10w-30-as jelzésű szintetikus olaj kevésbé mézszerű hidegindításkor, mint egy 10w-30-as ásványi olaj.  Működési hőmérsékleten (100 Celsius) már mindkettő 10-es sűrűségű, de 40C fokon a szintetikus nem annyira vastag, mint az ásványi motorolaj. 0C fokon még nagyobbak a különbségek. -20 fokon az ásványi alapú motorolaj már gyakorlatilag működésképtelen (10w-30), míg a szintetikus társa meglehetősen jól dolgozik ilyen alacsony hőmérsékleten is, csak tartsuk a lehető legalacsonyabban a fordulatszámot. Létezik egy összehasonlítás az 5w-30 viszkozitású indexű Mobil-1szintetikus, illetve egy 10w-30 és 10w-40-es besorolású ásványi alapú motorolaj között. Sarkvidéki viszonyok között indításkor 152/perc fordulatszámmal forgatta az önindító a Mobil-1-el feltöltött erőforrást, míg a 10w-30 esetében 45/perc, a 10w-40-nél pedig 32/perc főtengelyfordulatot mértek. Mondanunk sem kell, az utóbbi két olajjal nem indult be a motor. A motorolajok tartósan sűrűsödnek ha  északi téli körülmények között vannak. Ez még jobban vonatkozik az ásványi alapú olajokra. Viasz képződik. Ezért rossz ötlet a hideg garázsban tárolni az olajos palackot. Csak azért mert hidegen tároltuk, idővel tönkremegy az olajunk.

 

 Összegzés:

 

 A szintetikus olajok hasonló tulajdonsággal rendelkeznek normál működési hőmérsékleten, mint ásványi bázisú társaik. Viszont a szintetikus olajok azTeljesen szintetikus Mobil-1 motorolaj ásvány olajokkal megegyező API/SAE besorolás esetén sem annyira mézszerűek hidegindításkor. Egy szintetikus 10w-30 (többfokozatú) motorolaj alapját vastagabb 30-as egyfokozatú folyadék adja, míg egy 10w-30-as ásványi olaj egyfokozatú, meglehetősen vékony 10-es alapolajra épül, melyet adalékolnak, hogy ne legyen túl vékony működési hőmérsékleten. Mindkét motorolaj hasonlóan viselkedik működési hőmérsékleten, de a 30-as alapú szintetikus kevésbé sűrű (mézszerű) alacsony hőmérsékleten. Nyilvánvalóak a különbségek a két olajtípus között. Megéri újra elismételni: A 10w-30 szintetikus motorolaj bázisát nehezebb 30-as olaj képezi, szemben a 10w-30 ásványival, mely vékony, 10-es egyfokozatú olajra épül. A szintetikus azonos besorolás (dobozra írva) is hígabb - azaz közelebb áll az  optimális sűrűséghez -, mint ásványi társa.  Folytassuk?

 

IV. rész.

 

Nem úgy van, ahogy gondoltuk.

Fejezzük be a következőkben a szintetikus és ásványi olajok közötti különbségek keresését! Hasonlítsuk össze most azonos osztályú és fokozatú ásványi és szintetikus olajok folyósságát különböző hőmérsékleten. Mint már megállapítottuk a 10  az ideális vastagság:

             Ásványi alapú olajok      40 C fok    100 C fok    125 C fok
                 egyfokozatú 30-as          250          10           3
                          10w-30          100          10           3
                           0w-30    Nincs ilyen      indexű   ásványi olaj!
          Szintetikus motorolajok      
               egyfokozatú 30-as         100          10           3
                         10w-30          75          10           3
                           0w-30          40          10           3

 Mivel a szintetikus olaj kevésbé sűrűsödik a kihűléssel, könnyebb lesz az indítás, így kisebb stressz éri a motorunkat. Talán ez a legnagyobb előnye a szintetikus olajnak az ásványival szemben. Az emberek néha vastagabb olajat használnak, hogy csökkentsék autójuk erőforrásának tömítetlenségét. Erre azt is mondhatjuk, "cseréljék" ki inkább a "tömítéseket"! Ne rongáljuk motorunkat olyan motorolajjal, amely túl sűrű funkciója tökéletes ellátásához. Néhányan azt vallják, vastagabb olajat töltenek a motorba, mivel csak 2-3-4 hetente használják autójukat. Attól félnek, hogy egy hígabb olaj lefolyik az alkatrészek felületéről az állás alatt, így a következő indításkor rossz lesz a kenés. Gondoljunk a fűnyírónkra, ami egész télen áll. Az olaj és az üzemanyag is sűrűsödik az állásban, később motor meghibásodásokat okozva.

 

 Mindenesetre az alkatrészekre tapadt olaj nem megfelelő kenés. Az alkatrészek közötti olajáramlás az, ami a kenést biztosítja. Vastag, öreg, viaszos olaj csak rossz lehet. Az autógyártók általában már 10000km-nél is hosszabb olajcsere periódust írnak elő típusaikra, de például a Mazda is ragaszkodik az évenkénti olajcseréhez, futásteljesítménytől függetlenül. Például egy átlagos sportautó használó évente 7500km-t megy autójával, de nekik is feltétlenül ajánlott minden tavasszal friss olajra cserélni a motorban lévő olajat, különösen az északi térségekben. Az olajban viasz képződik a hideg térségekben. Ott még jellemzőbb a motorolaj állandó vastagodása,  sűrűsödése.

 

  Néhány exkluzív sportautó gyártó 7500 km-re, vagy még sűrűbbre vette vissza a kötelező olajcserék intervallumát, ráadásul több is pártolja a fél éves időszakhoz kötést is. Valószínűleg ez a magas üzemi hőmérsékletek (sportautó) miatti fokozott Egy szobahőmérsékleten még hígfolyós 10w-xx olaj, tovább csökkentve a hőmérsékletet már nagyon besűrűsödik, főleg ha nem szintetikus.olajsűrűsödés (öregedés folyamán) miatt van. Az olaj ún. vastagodásához a hidegebb éghajlat, illetve a kiszűrhetetlen szennyeződések is hozzájárulnak. Úgy gondoljuk, inkább legyen egy olaj higabb, mint vastagabb. Az utóbbi években egyre vékonyabb és vékonyabb motorolajok vannak az előírásokban, a forróbb erőforrások, turbófeltöltők stb... ellenére. A tendencia mégis az, hogy az emberek inkább xx-50-es olajat töltenek a motorba, mint xx-30-ast, ha  xx-40-es van a gyári előírásban. Sokkal jobban tennénk ha inkább xx-30-as olajat használnánk, ha már eltérünk a gyári xx-40-es előírástól. Eddigi kutatásaink és tapasztalataink alapján merjük tényként leírni az előzőeket. Itt egy kicsit gondolhatunk a 2.0 literes DPF szűrős Mazda típusokra is, milyen sokan félnek a motorolaj hígulásától, pedig bizonyos mértéken belül ez egyáltalán nem probléma. Inkább hígabb, mint vastagabb legyen az olaj! Ahogy az eddigiekben kiderült, a szintetikus olajok jobban tapadnak az alkatrészekhez, erősebb olajfilmet képeznek, mint az ásványi eredetű olajok. Átfogóan tekintve a szintetikus olajok mindig vékonyabbak. Köznyelven azt is mondhatnánk, hogy csúszósabbak. Jobban ragadnak az alkatrészekre. Az előzőekben elmondottak éppen az ellenkezői az általános vélekedésnek.

 

 Az áramló olaj vastagságát mm2 /s vagy cSt-ben mérik. A legtöbb motor olajvastagsági igénye működési hőmérsékleten 10cSt. Az igazán sűrű (vastag) többfokozatú olajok viszkozitása ilyen körülmények között 20 cS . Ez éppen a duplája a másiknak. A hőmérsékletet 100C fokról 125C fokra emelve a legtöbb ajánlott olaj viszkozitása 10cSt-ről leesik 3 cSt-re. Az előbb említett sűrűbb olaj 20cS-ről 4 cS-reOlaj nélkül autónk motorja nagyon gyorsan tönkremegy. Tartsuk a maximum jelzés közelében az olajszintet! hígul. Figyeljük meg, hogy a nagyon forró motorban mindössze 1-2 cSt a két olaj vastagsága közötti különbség. Mondhatnánk, hogy gyakorlatilag mindkettő azonos sűrűségű. Csak nagyon minimális mondjuk a sűrűbb 20w-50-es olaj előnye nagy hőmérsékleten. Ezzel szemben hatalmas előny a 10w-30-as olaj sokkal kisebb sűrűsége, az autónk motorjának hidegindításakor, amikor is a kopások 90%-a keletkezik. Például 40C fokon a 20w-50-es olaj viszkozitása (sűrűsége) 250cSt, míg a hígabb 10w-30 értéke ugyanekkor csak 100cSt. A vastagabb olaj 150cSt-vel sűrűbb. Ez óriási különbség! Az emberek gyakran kérdezik, érdemes-e SLICK 50-et tölteniük az olajteknőbe. Nem érdemes. Az olajcégek és a motorgyártók együttesen dolgoznak azon, hogy azt a terméket biztosítsák számunkra, amire szükségünk van. A mai motorok forróbban és hosszabban futnak, több lóerőt teljesítve, kevesebb üzemanyagból. Ráadásul ezek az erőforrások hosszabb élettartamúak is. A SLICK 50 és az ahhoz hasonló adalékokra adott nemleges válasz, részben a kenőanyagok természetéből adódik. Az utólagos adalékok nem teszik jobbá a motorolajokat, sőt gyakran rontanak azok képességein. Néhány motor meghibásodás is visszavezethető az utólagos adalékolásra.

 

   Ejtsünk szót a RACING ONLY (csak versenyzésre) jelzéssel ellátott olajokról. Ezek nem alkalmasak mindennapi közlekedésben használatra. Ezekben gyakran olyan adalékok vannak, melyek ártalmasak a katalizátorunkra (versenyautókban ritkán van) és a környezetre is. Ezekben az olajokban nincsnek tisztító adalékok, melyekA versenyautókban speciális olaj van, így például a gyakran minden idők legjobb autóversenyzőjének nevezett Ayrton Senna autójában is ilyet használt a McLaren, illetve a Honda. leoldják a szennyeződéseket az alkatrészekről, így lehetővé téve, hogy az olajszűrő kiszűrje azokat. Ezért ha csak valaki nem akarja néhány hetente szétszedni autójának motorját és minden alkatrész felületéről eltávolítani a lerakódásokat, akkor ne használjon ilyen motorolajat. Ráadásul ezek az olajok nem felelnek meg az API/SAE besorolásoknak, azaz nem teljesítik az SJ, SL vagy SM fokozatokat.

 Lépjünk tovább! Az autógyártók kezelési könyvei gyakran írják elő, hogy milyen márkájú és viszkozitási indexű olajat használjunk. Az olajok lényeges tulajdonságai azonosak. Nincs közöttük nagy különbség. A Ferrari például a Shell-el kötött házasságot. Ha felhívjuk őket, hogy mi a véleményük arról, hogy például Mobil-1-et használjunk Ferrarink-ban, azt válaszolják, hogy nem tesztelték ezzel az olajjal autóikat. Ők csak Shell olajokkal tesztelték autóikat. Éppen ezért nem is tudnak más olajok teljesítményéről nyilatkozni motorjaikban.(Hasonló, mint az RX-8 és a Mazda esete) Ez egy fair válasz tőlük. A valóság viszont az, hogy mondjuk a Shell és a Mobil olajok azonos specifikációs jellemzők esetén - API/SAE, viszkozitás, szintetikus, vagy nem - nagyon hasonlóak, de említhetnénk más márkákat is.

 

 Az emberek gyakran mondják , hogy idősebb, mondjuk 1980-as gyártású autójukhoz adott márkájú és viszkozitású olajat ír elő a kezelési kézikönyv. Hajlamosak sokat áldozni azért, hogy ezeket az olajokat felkutassák. Szögezzük le, elsősorban bármelyik olajcég terméke megfelelhet a gyárilag előírtnak. Nem a márka számít. Másodsorban a mai motorolajok mindegyike sokkal-sokkal jobb, mint az akkori termékek. Valaki mondhatja azt, hogy a szintetikus jobb az ásványinál, de az már nem annyira helyt álló megállapítás, hogy egyik márka terméke jobb mint a másik. Mindenesetre azt javasoljuk, maradjunk a nagy neveknél.

 

  Ez persze nem jelenti azt, hogy egy kisebb olajcég nem lehet jó. Térjünk vissza az olajok vastgaságáhozz, viszkozításához! Hígfolyósabb olaj használatának más előnyei is vannak hidegindításkor. Hasonlítsunk össze egy szintetikus 10w-30 és egy ásványi eredetű 10w-30 motorolajat. Mindkettő 10cS viszkozitású bemelegedett motor esetén. Ez éppen tökéletes. Tovább növelve a hőmérsékletet, mindkettő egyformán 3cS-re vékonyodik. Másnap reggel az indításkor egészen más a helyzet. A szintetikus olaj viszkozitása ilyenkor 50cSt, míg az ásványié 75 cSt. Mindkét olaj túl sűrű ilyenkor, de a szintetikus sokkal hígabb, így kevesebb kopással, igénybevétellel jár az a motor hidegindítása és az azt követő időszak. Emiatt egyébként az üzemanyag fogyasztás is kisebb a hígabb, szintetikus olajjal.

 

A szintetikus, azonos viszkozitás esetén hígabb olajjal feltöltött hideg motor főtengelye könnyebben átfordul. Ez kevesebb munkát jelent az önindítónak, így annak élettartama is hosszabb lehet. Az akkumulátor feszültsége sem ingadozik annyira a gyorsabb beindulás következtében, így az is tovább élhet. Mivel nem veszít annyit a töltöttségéből az akkumulátor a beindítás során, így a motor beindulása után a generátor is kevesebb energiát igényel az erőforrás részéről. Ez jó hatással van a generátor élettartamára és az üzemanyag felhasználást is csökkenti valamelyest. A szintetikus olajok egyetlen árnyékos oldala az áruk. Akár két-háromszor is drágábbak az ásványi alapú társaiknál.

 Ezzel az első négy résznek vége, aki még bírja annak ajánljuk a hamarosan megjelenő MOTOROLAJ 5-10. ITT!  részeket, melyben például az olajnyomás és motorolaj kapcsolatára, illetve az ezzel összefüggő tévhitekre világítunk rá, ráadásul kiderül, hogy egy Fomula-1-es csapat milyen motorolajat használt autója erőforrásában.                                       *Források alapján: Varga IstvánAkár egész életében hasonló állapotú maradhat autónk erőforrása, amennyiben figyelünk az olaj minőségére, az olajszintet folyamatosan ellenőrizzük és az olajcseréket is időben végezzük el.

Ossza meg!

Vissza: Koncepció
címkék:

Kommentek

Gordos Béla | 2010-04-29 10:17 Válasz erre

Még egy kérdésem lenne az előzőekhez.Néhány Mobil 1 motorolajon (ESP Formula 5W-30,New Life 0w-40)a "Fully Synthetic" helyett az "SHC Synthese Technology" felirat olvasható.
Ez azt jelenti, hogy ezek az elvileg teljesen szintetikus olajok mégsem teljesen szintetikusak?

Tisztelettel:G.Béla

Gordos Béla | 2010-04-28 11:46 Válasz erre

Tisztelt mazda-auto!
Korábbi írásai egyikében felhívta a figyelmet a motor,ill.a motorolaj fokozatos üzemi hőmérsékletre melegítésének fontosságára.
Ön milyen módon javasolja a melegítés végzését?
Elsősorban azt szeretném megtudni, hogy meddig (km v.perc) és milyen fordulatszám-tartományban kell a melegítést végezni, valamint elindulás előtt (hideg v. meleg motornál, alapjáraton) meddig célszerű járatni a motort?
Szíves válaszát előre is nagyon köszönöm! Tisztelettel:G.Béla

mazda-auto.hu | 2010-04-27 16:30 Komlódy Bence (2010-04-27 15:15 ) részére Válasz erre

Abszolút értelemben kenőképességüket nem vesztik el, viszont minden olajnak megváltoznak egyes újkori jellemzői az oxidáció és öregedés folyamán, melyek használaton kívül is fennállnak. Évi 10-12e km alatt azért elég sokszor be lehet indítva a motor ahhoz, hogy megérdemeljen egy jobb olajat.

Komlódy Bence | 2010-04-27 15:15 mazda-auto.hu (2010-04-24 10:44 ) részére Válasz erre

Kedves mazda-auto.hu! Olajcseréhez érkeztem autómmal ('98 suzuki swift 1.0 GLX) és a cikk elolvasása után hajlok másfajta olajak felé a gyárilag ajánlott 10W-30-al szemben. A kérdésem a következő: a jobb hidegindítású full-szintetikus olajak elvesztik-e kenőképességüket pusztán a kor előrehaladtával (lejár-e a szavatosságuk), vagy ez csak megtett kilóméter függvénye? Ugyanis én viszonylag keveset (évi 10-12.000km-t) megyek csak és nem szeretném plusz költségbe verni magam drágább olajjal hogyha úgyis kénytelen vagyok lecserélni a kora miatt. Kérem segítsen! Előre is Köszönöm! Komlódy Bence

mazda-auto.hu | 2010-04-24 10:44 lacc (2010-04-23 18:45 ) részére Válasz erre

Idézet az írásból: "Nagyon sokan problémának hiszik, hogy az olaj vékonyodik amikor forró. Az olaj hibájának vélik a melegedéssel járó vékonyodást. Az lenne a jó, ha inkább az olaj kihűlésével járó besűrűsödése miatt aggódnának, mert ez az igazi gond. A szobahőmérsékletű hideg motorolaj túl vastag("sűrű"). Ez a fő gond..."

Európa közepén egy 5w-xx és 0w-xx friss motorolaj között hidegindítási viselkedésben nincs nagy különbség, de a 0w-xx-nek ettől függetlenül meg van a kenési hatékonyságbeli előnye, csak kisebb, mint -30 fokon. A gyárak nem akarják felesleges költségekbe hajszolni ügyfeleiket, hiszen szervizköltség terén is nagy a verseny. Egy 0w-xx pedig kizárólag teljesen szintetikus olaj lehet, mely mindig drágább egy félszintetikus 5w-xx, 10w-xx motorolajnál. Durva hasonlat ,de például mindenki tudja, hogy adott méret osztályon belül egyes gumiabroncs márka-típusokkal életet mentően rövidebb lehet a fékút, mégis csak kevesen használják az adott abroncsot, mert vannak olcsóbbak is. A gyár ezzel mérte a prospektusban szereplő fékút adatot, de a kezelési könyvben mégsem hívja fel erre a figyelmet.
Más, érdekesség. 19 éves céges furgonunkban a 0w-40-es teljesen szintetikus olajjal megszűnt az olajfogyasztás, de még az olaj szivárgás is, "kelepelő" hangok pedig nincsenek. Még a fűnyíróban is ezt használjuk, hiszen ezeknél a hidegindítási fordulatszámot nem nagyon lehet kordában tartani, másrészről nyáron pedig az olaj "hőtűrése" nagyon fontos a gyenge hűtés miatt melyben a szintetikusok élen járnak.

lacc | 2010-04-23 18:45 Válasz erre

EGY IDÉZET A CIKKÉBŐL :
a korábban tárgyaltaknak megfelelően mindig túl sűrűek hidegindításkor, a többi olajhoz hasonlóan. Autóink erőforrásainak gyártói ismerik az olajoknak ezen tulajdonságait. Tudják, hogy létezik a vékonyodás és vastagodás fogalma. Evidenciában tartják ezeket a tényeket, amikor a kezelési kézikönyvet írják. Na erre irtam én hogy ne nagyon térjenek el a gépkönyvben irtaktól ugyanis a gyártó ne fog olyan kenőanyagot megadni ami nem felel meg az elvárásainak!
És még egy észrevétel 10w-40 -es olaj helyett javasolja gyár a 0w-30 -as olajat DE CSAK -25 FOK ALATT !

lacc | 2010-04-23 16:55 Válasz erre

Szerintem nem csak eggyik fele tágul és zsugorodik a fémeknek , de egy felmelegedésben lévő motorban nem is egyforma hőmérsékletű az összes fémalkatrész és egyszerre melegszik ! Egyébként akkor miért nem csak ow-s olajat használnak ???? minden autóba ?? A többfokozatú olaj állitása az tény de nem is erről volt szó .Hane marról hogy üzemmeleg motornál 100c közel azonos sűrűségűek az olajog bár itt is van 1-3 cst , de a felmelegedő olaj sűrűsége közt nagyok a külömbségek az 1 ik 10w-40 98 cst 40 fokon a 0w -40 pedig csak 75 cst higabb és ez nem biztos hogy megfelelő ! Hát ennyi de nyugodtan probálgasson mindenki !

mazda-auto.hu | 2010-04-23 12:05 Lacc (2010-04-22 15:37 ) részére Válasz erre

A valóság ezzel szemben az, hogy nem fog "kelepelni, mint a kisgólya". Javaslom, hogy olvassa végig a cikkeket, utána pedig ki is lehet próbálni. Ön szerint a fémalkatrészeknek csak egyik fele tágul és zsugorodik a hőmérséklet változással? Kérem, hogy ne általánosítson a saját téves meggyőződése alapján! TÖBBFOKOZATÚ OLAJ= HIDEGOLDAL + MELEGOLDAL. A legvékonyabb hideg motorolaj is nagyságrendekkel nagyobb viszkozitású, mint a legvastagabb meleg motorolaj.

Lacc | 2010-04-22 15:51 Válasz erre

Persze ne megy 3-4 éves max 30000km-t futott autóról beszélek !!

Lacc | 2010-04-22 15:37 Válasz erre

Tisztelt mazda autó !
Nagyon tanulságosak a leirtak !Én mégis azt javaslom mindenkinek hogy a saját autójának a gépkönyvében leirt olajtól ne térjen el abbol vegyen jó minőségűt !!Mert szép ez a hideginditáskor higfolyosabb olaj használat csak a tömitési és illesztési hézagok elbirják-e ezt lessz-e higfolyósabb olajjal megfelelő olajnyomás és áramlás amig el nem éri az üzemi hőmérsékletet ,de üzemi hőmérsékleten sem mindegy 1-2 cst eltérés már csak motorhangra sem !! Ugyhogy szerintem senki ne gondolkozzon a gépkönyve szerint előirt 10w-40 helyett 0w-40 ben ,mert ugy fog kelepelni mint a kisgólya !!! üdv .L.

mazda-auto.hu | 2010-04-14 12:44 Krisztián (2010-04-13 16:47 ) részére Válasz erre

A Motorolaj 5-10 végén már válaszoltam a kérdésedre.

Krisztián | 2010-04-13 16:47 Válasz erre

Ezek szerint ha 5W-30 az előírás szerint, és én 0W-30 at használok helyette, akkor jót teszek a motornak. De ha 5W-30 az előírás, akkor a 0W-30 al jobban járok mint a 0W-40-el? a kocsi 12 éves 140 ezer Km-el! Egy évben 15000 Km-t teszek meg, és a minimumról 2-szer kell feltölteni egy évben a maximum szintig.

mazda-auto.hu | 2010-04-09 10:12 Janó (2010-04-08 18:22 ) részére Válasz erre

Ezek szerint a gépkönyv tiltja az alacsony HTHS (A1-A5) viszkozitású olajok használatát. Nyilván van ennek valami oka, így javaslom, hogy olyan 30-as melegoldali jelzésű olajat használjon, amely ACEA A3/B3 v.B4 minősítésű, tehát a viszkozitás 150C fokon 3,5-ös érték felett van. Vannak ilyen 5w-30-as termékek, pl. Mobil-1 5w-30 ESP Formula, Agip Tecsint 5w-30, stb... Egyébként ha megjegyezhetem, műszakilag erősen kifogásolható az ilyen ritka olajcsere (28000km).

Janó | 2010-04-08 18:22 Válasz erre

Tisztelt Mazda-Auto.2006-os évjáratú,V6-os diesel Opel Vectra autómban lecserélték az olajat/nem szervizben/ugyanugy 5W-30-asra mint ahogy az korábban megtörtént a szervízkönyv szerint.Viszont a könyv egyik oldalán az volt feltüntetve,hogy az ACEA A1/B1 és ACEA A5/B5 minőségű motorolajok használata határozottan tilos.Nekem LIQUI MOLY 5W-30-asra cserélték ami ACEA A1-04/A5-04/B1-04/B5-04/C2-04 minöségü. A kérdésem az az lenne,hogy hagyhatom-e benne úgy, hogy azért figyelem nem fogy-e több olaj mint azelött,vagy amint lehet cseréljem le a megadott GM-LL-B-025-re. Az auto motorja 190-ezret futott már,viszont a 28 ezer km alatt csak fél litert kellett utántöltenem ami nekem nagyon pozitiv meglepetés volt.Nem szeretném ha egy rosszul megválasztott olaj miatt ez a remek Japán motor megsinylené. Előre is köszönöm a választ. Tetszik az oldal.

mazda-auto.hu | 2010-04-08 14:05 Krisztián (2010-04-07 15:49 ) részére Válasz erre

Inkább szánjuk a pénzt korszerűbb motorolajra, mint adalékra, ez a véleményem. Persze vannak olyan kopott motorokat "támogató" adalékok melyek látványos hatásúak, de ezek működési elve éppen a kenési optimalizálással ellentétes, azaz tovább csökkentik az élettartamot. Olaj márkákat nem akarok minősíteni, hiszen egyrészről minden cégnek vannak rosszabb és jobb termékei, másrészről nem akarom megosztani az olvasókat.

mazda-auto.hu | 2010-04-07 16:45 Gordos Béla (2010-04-06 13:14 ) részére Válasz erre

Egy 2,5-3dl/1000km fogyasztásnál már elgondolkoznék, persze csak ha gyaníthatóan a hengerfalakon jut fel az olaj, és mondjuk nem a szelepszár-szimeringek vannak elkopva, felkeményedve, hiszen azon nem sokat segít a melegen kissé vastagabb olaj.

Krisztián | 2010-04-07 15:49 Válasz erre

Mi a véleménye a Total kenőanyagokról? Mi a véleménye a motorolaj adalékokról? Kerámia, grafit, teflon alapú, fémnemesítő, és Prolong. Stb.

Gordos Béla | 2010-04-06 13:14 Válasz erre

Tisztelt Mazda-Auto!
Köszönöm a kérdésemre adott szakszerű és kimerítő válaszát!
Említette az olajfogyasztást,Ön szerint milyen mértékű olajfogyásnál célszerű a meleg oldali értéket 30-ról 40-re változtatni a fent említett (140 000-t futott,normál körülmények között használt,'99-es 323-as Mazda)gépkocsi esetében?
Válaszát előre is nagyon köszönöm!
Tisztelettel:G.Béla

mazda-auto.hu | 2010-04-06 09:26 Rónai József (2010-04-01 22:19 ) részére Válasz erre

1.Visszamenőleg egyes API besorolások idővel érvényüket vesztik. Például az 1993-ban bevezetett SH már nincs érvényben. Manapság a 2001-ben bevezetett SL is érvényben van még, de közben megjelent az SM. Általában az SM szint bevezetése előtti, azóta is változatlan formában gyártott SL olajok nem lettek újra minősítve. Egyébként már az API SL olajok is igen magas színvonalat képviselnek. Az SM minősítésnek egy modern félszintetikus olaj is képes megfelelni, egyelőre még ilyen szinten nem „diszkriminatívak” az teszt követelmények. 2. A jellemzőkből, illetve abból kiindulva, hogy NIPPON Oil Japánban piacvezető, nem lehet rossz az

mazda-auto.hu | 2010-04-02 16:00 Rónai József (2010-04-01 22:19 ) részére Válasz erre

1.Visszamenőleg egyes API besorolások idővel érvényüket vesztik. Például az 1993-ban bevezetett SH már nincs érvényben. Manapság a 2001-ben bevezetett SL is érvényben van még, de közben megjelent az SM. Általában az SM szint bevezetése előtti, azóta is változatlan formában gyártott SL olajok nem lettek újra minősítve. Egyébként már az API SL olajok is igen magas színvonalat képviselnek. A besorolási tesztkritériumoknak attól függetlenül megfelelhet egy olaj, hogy szintetikus, vagy ásványi eredetű. 2. Az olaj tulajdonságaiból, kiindulva, és figyelembe véve, hogy a NIPPON Oil Japánban piacvezető, nem lehet rossz.

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Ferrari 288 GTO 1984

Ajtók száma:  2
Ülések száma:  2

Hosszúság, szélesség, magasság: 4225, 1850, 1150 mm

Tengelytávolság: 2450 mm

Hasmagasság: 120 mm

Saját tömeg: 1160 kg
Hengerelrendezés: 8 henger V alakban 90 fok

Szelepek száma: 32

Furat/löket: 80 / 71 mm

Sűrítési viszony: 7,6:1

Turbófeltöltő: 2 db IHI turbó, 2 db levegő-levegő köztes hűtő   
Motorbeépítés:  középen, hátsó tengely előtt

Benzin befecskendezés

Sebességfokozatok száma: 5 
Lökettérfogat (cm3):     2855     
Szelepvezérlés típusa:   Dohc
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min):     400(294,6)/ 7000
Nyomaték (Nm / 1 min):     496/ 3800

Gyorsulás 0-100 km/h: 4,8

Végsebesség: 305 km/h

Több autó