GT-nek született, GTA lett belőle. 

A sárga autó, Mazda6 2,3 Sport GT néven látta meg 2002-ben a napvilágot. Nem sokkal ezután eredeti Mazda gyártmányú GTA első lökhárító borítást, küszöb légterelőket, hátsó lökhárítót és szárnyat szereltek rá. Első tulajdonosa ezen a szinten meg is állt az autó szépítgetését illetően. A keveset használt autó később került második tulajdonosához, aki nemrég cégünkhöz fordult az autó külső sérüléseinek rendbetétele, illetve különböző "tuning" felszerelések beszerelését illetően. Kicsit előreszaladva, első képünkön rögtön a munkák utáni kész autó látható.

Hat dugattyú, de nem a motorban.

 Nem a motorban, hanem az első fékmunkahengerekben. Cseppet sem költségkímélően, de annál erősebb maximalizmussal, az első kerekek mögé hatdugattyús, Wilwood gyártmányú, alumíniumból készült verseny féknyergek, illetve hatalmas átmérőjű féktárcsák kerültek. A fix (nem úszó) féknyergeket műhelyünkben centrálisan precízen illesztettük, illetve egyedi fékcső tartókat készítettünk azok megfelelő rögzítéséhez. További képek legalul, a cikk végén.

A legokosabb és legdrágább.

 Az új első fékberendezés után a szokásosnak nevezhető helyzettel álltunk szemben. A Mazda6 gyári felnijét csak extrém nyomtávszélesítéssel együtt lehetett volna visszaszerelni az autóra. Eláruljuk, hogy mindez nem volt váratlan fejlemény, így már előre meg voltak rendelve az új könnyűfém felnik, melyek megérkezéséig az autó mehetett a fényezőhöz. A megrendelt felnik az egyes pontokon elérhető maximális teljesítmény optimalizálás újabb példáját mutatják, hiszen jól tudjuk, hogy a súlycsökkentés a legokosabb, de egyben legdrágább tuningolási módszer. Erre a kerekekre ez a megállapítás maximálisan érvényes.

 A Rota Wheels gyármányú kovácsolt könnyűfém felnik súlya nem éri el a 7 kg-ot darabonként, amely több mint 3 kilogrammal kevesebb a keskenyebb és egyébként szintén könnyűnek számító gyári kerekeknél. Méretük úgy lett megválasztva, hogy a nyomtáv gyakorlatilag nem változott - azaz többek között a sárvédőkbe sem érhetnek bele a kerekek berugózáskor-, így maradhatott a gyári szélességű gumiabroncs és a felnik küllői is messze elkerülik a féknyergeket. A rugózási és tehetetlen forgó tömeg csökkentéséhez az alkalmazott titán kerékcsavarok is nagyban hozzájárulnak. Csak a csavarok összesen körülbelül 2 kg megtakarítást jelentenek. Egyetlen gond, hogy amennyiben kerékőrt akarunk alkalmazni, akkor meg kell oldani a felnik csavarokkal együtt történő centrírozását, annyival nehezebb a kerekenként általában alkalmazott egy-egy darab kerékőr csavar.

 Merevebben és mélyebben.

  A futómű "tuningolása" esetünkben nem állt meg a kerekeknél. A Mazda6 gyári lengéscsillapítói alig 35000km életút után szabadságra mehettek, mivel helyükre KONI FSD adaptív, azaz a pillanatnyi rugózási állapotokhoz alkalmazkodni próbáló egységek kerültek. A gyári Mazda rugók csatlakoztak az eredeti lengéscsillapítókhoz, hiszen feladatukat a karosszéria leültetésének szerepét is bevállaló progresszív Eibach tekercsrugók vették át. A keményebb felfüggesztés valamilyen mértékben növeli a karosszéria terhelését, melynek csökkentésében részben szerepet vállalnak a padlólemez egyes helyeire beszerelt merevítő elemek. Ezek tovább csökkentik nagyobb terheléseknél a karosszéria deformációk esélyét, melyek ronthatnák a kezelhetőséget.

Gyorsan kapcsol.

 Cikkünk végéhez közeledve, már csak a sebességváltó kar kapcsolási útjait lerövidítő szerkezetről, az úgynevezett Short Shifter-ről kell szót ejtenünk. Ez a váltókarhoz beszerelt alkatrész segíti a gyorsabb sebességváltásokat.

Végszó

 Cikkünk újabb bizonyítékát adja, hogy semmi nincs, amit ne lehetne jobbá tenni. Persze minél jobb valami, annál több pénzbe kerül a különböző részegységek optimalizálása, vagy tuningolása. Különösen igaz ez, ha a maximalizmus társul az elképzelésekhez. Kellemes időtöltést kívánunk a lenti képekhez! VI