Brutális egyterű, sietős családoknak. 

Egy amerikai műhely agyában pattant ki az ötlet, így most az ő szemszögükből meséljük el a szívó 2,3-as benzines Mazda5, MPS-sé válását.

 Lehet, hogy furcsa ötlet egy családi egyterű tuningolásával foglalkozni, de a Mazda5 egy igen vonzó megjelenésű autó, és teljesen biztos, hogy sokkal nagyobb élményt jelent a vezetése mint bármilyen más tolóajtós gépjárműnek. Természetesen a vezetési élmények egyenes arányban állnak a teljesítmény/tömeg aránnyal, így a Mazda5 a gyárilag 153 lóerős 2,3-as benzines motorjával nem képes brutális gyorsulási élményeket produkálni.

 Képzeljük el hát a meglepődött arcokat, amikor egy ilyen ártatlan megjelenésű családi autómobil füstölgő első kerekekkel kilő a lámpánál!

Megvizsgálva a részleteket, a megoldás egyszerűnek tűnt. Mivel a Mazda5 és a Mazda3 alépítménye nagyjából megegyezik, szereznünk kellett egy Mazda3 MPS motort és beszerelni azt egy Mazda5-be. Ezzel pedig rögtön 110 lóerő plusz lóerőhöz juthatunk. Így jöhetne létre a Mazda5 MPS.

 Segítőkész Mazda főnök.

 Még a 2008-as Detroiti Autókiállítás alkalmával sikerült Jeremy Barnes-szel, a Mazda Észak-Amerikai gyártási és testületi kommunikációs igazgatójával beszélnünk a Mazda5 motorcseréről. El volt ragadtatva az ötlettől.  Ez ugyanaz a Jeremy Barnes  - egy klub versenyző és motorsport rajongó - aki korábban segített nekünk egy Mazda MX-5 felkészítésében a 24 órás Nelson Ledges nevű őrületre. Szóval Barnes szerint a Mazda3 MPS motorjának átszerelése a Mazda5-be gyakorlatilag egy egyszerű alkatrészcserének megfelelő művelet. Nem kellene problémáknak adódnia. Nem kellene. Helyes.

 Ennek tudatában az ártalmatlan gondolatokból gyorsabban lehet valóság, mint ahogy a detroiti hármak vevőt találnak privát repülőgépeikre. A Mazdától egy kristályfehér gyöngy mica fényezésű Mazda5-öst kaptunk a terv végrehajtásához. Igen kaptunk, hiszen számla nem járt mellé. ( Az USA-ban így mennek a dolgok?!)

 Mennyire egyszerű egy Mazda5-ből MPS-t csinálni?

 A vadonatúj Mazda5 motorterének teljes kitakarítása, azaz a motor, felfüggesztés, kormánymű kiszerelése 12 órát vett igénybe. A relatív gyorsaság ezúttal hiábavaló volt, mivel a donorra további négy hetet kellett várni. A donor végül is egy mindössze 10 kilométert futott összetört Mazda3 MPS képében érkezett meg a műhelybe.

  Történt ugyanis, hogy az autót korábban egy texasi kereskedőhöz szállító kamion felborult, egy a környéken nem éppen mindennapos hóviharban, zúzdára ítélve több autó között a vadonatúj Mazdaspeed3-ast (az MPS neve Észak-Amerikában) is. Mindenesetre elég szomorúan mutatott a totálkáros MPS, de a motorja hibátlanul működött.

 A Mazda5 motorterének szétszerelése közben szerzett gyakorlat után szinte gyerekjáték volt a Mazda3 MPS motorjának kiemelése. Néhány óra múlva pedig már a Mazda5 motorterében lapult az MZR 2,3 DISI Turbó erőforrás. A motort nehézség nélkül lehetett a felfüggesztésein rögzíteni, és a klíma, a szervó, üzemanyag illetve hűtővíz vezetékek is gond nélkül passzoltak.

 Mivel a Mazda3 és Mazda5 típusok tűzfala nagyon hasonló kiképzésű, minden  Mazda3-ból származó vezeték gond nélkül a helyére került. Ennyire egyszerű lenne a motorcsere? Nem lehet.

 Tudtuk, hogy a motortér kábelezéséhez a Mazda5-ben is a Mazda3 MPS kábeleit kell majd használni. Abban viszont csak reménykedtünk, hogy a Mazda5 tűzfalán található csatlakozások lehetővé teszik a Mazda3 MPS vezérlőegység számára, hogy működtesse az Ötös megmaradt elektronikáját, így a rádiót, az elektromos ablakokat, a légkondícionálót és így tovább...

 Nem egyszerű.

 Sajnos nem jött be. Habár a két Mazda modell vezetékelési alaprajza teljesen megegyezik, de a kialakítás annyira különböző, hogy rájöttünk, a motorcsere miatt a Mazda3 teljes kábelezését át kell szerelni a Mazda5-be. A Mazda5 egy úgynevezett karosszéria kontroll modult (BCM) használ az autó elektronikájával "beszélgetéshez", míg a Mazda3 MPS egy PJB-nek rövidített utasoldali egyesítő dobozzal oldja meg ugyanezt. Mindkét megoldás tartalmaz egy számítógépet amely kontrollálja a különböző funkciókat, de ezek a két típusban különböznek alakban, méretben, és csatlakozóikban. A legnagyobb különbség, hogy a PJB egyesítve van a biztosíték táblával.

 A Mazda3-ban és Mazda5-ben is a kesztyűtartó mögött helyezkedik el a PJB, illetve a BCM egység, de az Észak-Amerikai Mazda szerint sem lehetséges PJB kiváltása a BCM-mel. Rendben, de most már be kell fejeznünk az autót. Lassan a műhely úgy nézett ki a két lecsupaszított autóval és az alkatrészekkel, mint egy bontó.

 Végül a teljes vezetékelés kicseréléséhez a Mazda5-ből ki kellett szerelni a komplett műszerfal panelt és még az első sárvédőket is. Gyakorlatilag a tolóajtókon és a hátsó ajtón kívűl semmi nem maradt a helyén az Ötös karosszériáján. Közben a vezetékelés mellett gőzerővel zajlott a motortér véglegesítése. Szerencsére a Mazda3 MPS vízhűtője és klíma hűtője gond nélkül helyére került a Mazda5 orrában, csak egy kis módosításra volt szükség a hőcserélők rögzítési pontjainál. Az egyetlen valódi gondot a motortérben egyedül a fékrendszer jelentette. A Mazda3 MPS vákuumdobja és főfékmunkahenger lényegesen nagyobb, mint a Mazda5-é. De végül a helyére került és a fékcsöveket is sikeresen csatlakoztattuk a Mazda3 ABS és menetstabilizáló vezérlő központjához.

A következőkben a Mazda3 MPS pedálok és a maradék vezetékelés is helyére került a Mazda5-ben. Az Ötös hosszabb és magasabb karosszériája miatt a hátsó vezetékszakaszt egyébként meg kellett toldani.

 Indítási próba.

 A Mazda3 MPS vezetékelésével a Mazda5 műszerfalban csatlakoztattuk az összes vezetéket, és következhetett a motor indítási próba. 6 liter 5w-30-as Redline motorolajat töltöttünk a motorba és nem kevés izgalommal vártuk, hogy mi következik a gyújtáskulcs elfordítása után? Tik, ennyi először és tik másodszor és harmadszor is, semmi más.

 

 Arra gondoltunk, hogy az önindító reléje adja a hangot a motortéri biztosíték panelban, de végül kiderült, hogy csak a fűtés belső reléje adja a hangot. A Mazda5 kormányoszlopa, illetve az arra szerelt gyújtáskapcsoló viszont még mindig a helyén volt. Reménykedtünk, hogy talán emiatt sikertelen az indítás. Gyors kormányoszlop csere (Mazda3-Mazda5) és következhetett az újabb indítás. Fellélegzés, majd újra döbbenet. A motor első pöccre beindult, de rögtön le is fulladt, és nem is akart többet beindulni.

 

 Miért? Az MZR 2,3 DISI Turbo nem jut üzemanyaghoz.  Így hát következett az összes benzinvezeték újbóli ellenőrzése, kezdve a tankban található pumpával. Az utolsó szakaszban lett meg végül a hiba, ott ahol a karosszéria acél benzinvezetéke csatlakozik az MZR DISI Turbó közvetlen befecskendezése miatt alkalmazott nagynyomású üzemanyag pumpájához. Valamiért megtört az ebben a szakaszban található gumicső. "Kibogoztuk" és láss csodát, azonnal indult a 260 lóerős motor, iszonyatos hangorkánt okozva (kipufogó nélkül).

 A nagy örömmámor után felmerült a kérdés: "Akar valaki versenyezni?". 

 Már durva, de még nem finom.

 De ne szaladjunk ennyire előre, először tesztelni kell a Mazda5 MPS-t! A kezdő gyorsulási tesztek nem teljesen kielégítő eredményt hoztak, mert a motor nagy fordulaton dadogott. Nyilvánvalóan az új, elöl elhelyezett töltőlevegő-hűtő (intercooler) és az utángyártott csövezés nem teljesen "felel meg" a gyárilag programozott vezérlőegységnek (nem akartuk kivágni a Mazda5 motorháztetejét, hogy a Mazda3 MPS felül elhelyezett töltőlevegő-hűtőjét alkalmazzuk).  Az 1600 kg tömegű Mazda5 így is 7,2 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h sebességre. Nem rossz. A könnyebb Mazda3 MPS egyébként mindezt 6 másodpercen belül teszi. A 2,3-as benzines gyári Mazda5-re viszont 1,7 másodpercet ráverünk, és akkor még a nem állóhelyzetből gyorsulás esetén tapasztalható, a 380 Nm-es nyomaték által biztosított jóval nagyobb különbségekről nem is beszéltünk. A szélesebb gumiabroncsoknak köszönhetően a Mazda5 úttartása is tovább javult, 115 km/h-ás sebességről 0,88g lassulás mellett 51 méter kell az autó megállásához, ami csak 1,8 méterrel hosszabb a Mazda3 MPS fékútjánál.

 Egy kis szerencsével hamarosan a motorvezérlés programja is módosulhat , így tovább javulhat az első Mazda5 MPS teljesítménye.