lengescsillapito,rugo,verseny,kerek,huzofokozat,nyomofokozat,kemeny,lagy,kezelhetoseg,stabilizator,gatlo,csillapito

2017. Május 28. - Emil, Csanád

Lengéscsillapító és rugó beállítás, futómű hangolás. Haladóknak.

Lengéscsillapítók, rugók hangolása. Haladóknak.

Forrás: Varga István

  A sok fokozatban állítható lengéscsillapító és rugó készletek beállításához nyújthat segítséget alábbi cikkünk. Megírásához az amerikai NASCAR sorozat versenymérnökeinek tapasztalatait vettük alapul. Az oválpályás amerikai versenyszériában az autók mindig az óramutató járásával ellenkezően köröznek, így tekinthetjük úgy, hogy egy gyors balos autópálya kanyarban, illetve a kanyar előtt és után vizsgáljuk, hogyan hatnak az egyes lengéscsillapító és rugó beállítások az autónk viselkedésére, kezelhetőségére.


  A cikk elolvasása előtt még egyszer szeretném hangsúlyozni, hogy szinte kivétel nélkül nagy sebességű balra kanyarodás hatásait vizsgáljuk az alkatrészek beállítása szempontjából! Viszont ez a végletekig kielemezve segítséget nyújthat egy komolyabb futómű megfelelő beállításához.

 

Óramutató járásával ellenkezően.

 

 Lengéscsillapítás.

 

 A lengéscsillapítókat azért találták ki, hogy kontrollálják a futómű le-fel mozgását, melyet a karosszéria átterhelődése (súly átadás), illetve az útegyenetlenségek gerjesztenek. Lengéscsillapítók nélkül az autónk nagyjából annyira lenne kezelhető, mint egy motorcsónak a vízen. Dűlöngélne előre-hátra, jobbra-balra. A megfelelő lengéscsillapítókkal kontrollált karosszéria erőlködés-mentesebb, egyenletesebb kanyarbevételt tesz lehetővé. A lengéscsillapítók segítenek kézben tartani a kezelhetőségi problémákat, de hatással vannak az autó megkívánt kezelési karakterisztikájának elérésében.

 

  A versenyzésben talán a lengéscsillapítókkal kapcsolatban merül fel a legtöbb félreértés, és legtöbb kérdés. Könnyen megzavarodhatunk a beállítási lehetőségek bőségében. Egyes esetekben még az is előfordul, hogy ha ugyanazt a lengéscsillapítót túl keményre, vagy túl lágyra állítjuk, mindkét esetben ugyanazt a hatást váltja ki a futómű viselkedésében. (ilyen pl. a legjobban terhelt jobb első (JE) kerék csillapítójának túl lágy, vagy nagyon kemény nyomófokozati beállítása). Ezek az esetek pedig teljes konfúziót okoznak a helyes beállítás keresése során. A legfontosabb dolog amit meg kell jegyeznünk a lengéscsillapítással kapcsolatban, hogy minél feszesebb a csillapítás, annál kisebb tapadásunk lesz a kanyarban, vagy a váz (autó) hátsó részén. 

 

 A lengéscsillapítók NEM kontrollálják az átterhelődés, azaz súly átadás mértékét a kanyarban. Ezzel szemben, azonban ezek az alkatrészek tartják kézben, hogy milyen gyorsan történjen a súlyátterhelődés. Tehát a súlyátterhelődés sebességét határozzák meg. Vegyünk egy kilenc fokozatban állítható csillapítót. Az 1. a leglágyabb, a 9. a nagyon kemény beállítás. Ez a húzó, és nyomófokozat csillapítására egyaránt érvényes. A nyomófokozat értelemszerűen a lengéscsillapító összenyomhatósági sebességére van hatással. A húzás ennek ellentéte, amikor összenyomás után visszahúzzuk a csillapítót. A lengéscsillapító belső szelepeinek állításával ( a számok változása ) képesek vagyunk az adott csillapító feszesség, vagy gyengeség-lágyság mértékét szabályozni összenyomásra, és húzásra.

 

 Lengéscsillapító.Ha van egy lengéscsillapítónk, melyen a húzó és nyomófokozat mértéke megegyezik, azt 50/50-es csillapítónak hívjuk. Ez azt jelenti, hogy ugyanolyan ellenállásba ütközünk a lengéscsillapító benyomásakor, és széthúzásakor. Egy csillapítót, melynek kompressziós és húzási fokozata is 9-es, azt nehéz összenyomni, és nehéz széthúzni. Azt a lengéscsillapítót, melynek nyomófokozata 9-es, húzása pedig egyes, osztott  szelepes csillapítónak nevezzük Ezt a fajta csillapítót nehéz összenyomni, de könnyű széthúzni. A szelepek beállításával beszabályozható az átterhelődés sebessége a jobb és baloldal, illetve az autó első, és hátsó része között. Az egyes lengéscsillapítók különböző szelepeinek állításával finomhangolhatjuk autónk viselkedését a kanyarokban. Ha egyszer megértjük, hogyan műkönek a lengéscsillapítók, tudásunk felhasználásával gyorsabban kanyarodhatunk, és javíthatjuk a köridőt.

 

 Amikor mélyebben értekezünk a lengéscsillapítók tuningjáról, az alapvető dolog a dinamikus súlyátterhelődés megértése, és hogy az milyen hatással van a gumik terhelésére. A dinamikus súlyátterhelődés alatt a súly "átszállítását" kell érteni kanyarodás közben az autó bal oldaláról a jobb oldalára (bal kanyarban), vagy az autó hátuljáról, az autó elejére lassításkor, illetve az autó elejéről az autó hátuljára, gyorsításnál. A súlyelosztás amit át kell szállítani átterhelődésnél, a rugók keménysége által is befolyásolt. Alapvetően ha az egyik rugópár erősebb, mint a másik, a keményebb rugók arányosan nagyobb súlyt fognak átvenni, mint a lágyabb rugók. A ki és berugózáskor a gumikat érő súlyterhelés mértéke a dinamikus átterhelődés közben részben a lengéscsillapítók húzó és nyomófokozati beállításától is függ. Kirugózásnál a kemény húzófokozatú lengéscsillapító lelassítja, a lágy pedig felgyorsítja a tehermentesítés folyamatát. Azonban egy túlságosan lágy, vagy kemény lengéscsillapító képes a leírtakkal ellentétes folyamatot kiváltani. Következésképp egy versenyautón a lengéscsillapítók keménységét változtatva, a pálya különböző pontjain mérhető gumiterhelést tudjuk állítani, illetve a gumik terhelését tudjuk szabályozni a pálya különböző pontjain. Ha jól csináljuk, az autó jó kezelhetősége lesz a munkánk eredménye.

 

 Most, hogy már értjük egy lengéscsillapító húzó és nyomófokozatának lényegét, azt kell megismernünk, mindez hogyan hat az autó kanyarodási képességeire! Ennek megértéséhez a legegyszerűbb, ha egy hétköznapi autó példáját vesszük. Képzeljük el, hogy ez a jármű 90 km/h sebességgel halad az úton! Most képzeljük el, hogy az autó vezetője beleptapos a fékbe! Mi történik a karosszériával? Amikor a fékek működésbe lépnek, a teljes tömeg átterhelődik az autó elejére, és az autó orra lesüllyed, míg a hátulja felemelkedik. Milyen folyamatokon mennek keresztül ilyenkor a lengéscsillapítók? Az első csillapítók összenyomódnak, míg a hátsók kihúzódnak. Általánosságban mondva ugyanez történik a versenyautóban is amikor belépünk a kanyarba. (mínusz a fékezés kanyar előtt) A lengéscsillapítók ugyanazon alapvető folyamatokon mennek keresztül, mint az utcai autóban. Ezért ha problémánk van a kanyarokba belépésnél, az első lengéscsillapítók nyomófokozatát, vagy a hátsók húzófokozat keménységét állítanánk, mert a lengéscsillapítók ezen jellemzői vannak használva ebben a fázisban.

 

 Most képzeljünk el egy utcai autót, ami éppen áll! Teljes gázzal elindulva hogyan mozog majd az autó karosszériája? Éppen ellentétesen, mint az előbbiekben. Az autó eleje felemelkedik, a hátulja pedig lesüllyed. Az első lengéscsillapítók szétnyílnak, míg a hátsók összenyomódnak. A versenyautó lengéscsillapító hasonló reakciót akarnak kiváltani, amikor a kanyar közepén a pilóta teljes gázzal kezd újra gyorsítani. Ebből kifolyólag ha problémánk van az autó viselkedésével a kanyarok kijáratánál, akkor az első lengéscsillapítók húzófokozatán, a hátsók összenyomási keménységén kell állítani.

 

 Ne felejtsük el, hogy az előbbi példák csak a folyamatok érthetősége miatt lettek felhozva, hogy megértsük a lengéscsillapítók alapvető funkciói hogyan működnek!  A valóságban ennél jóval bonyolultabb a megfelelő beállítást megtalálni, hiszen egy versenyautóban sokkal nagyobb erőhatások lépnek fel a kanyar bejáratánál, és minden egyes lengéscsillapító eltérő mértékben nyomódik össze, illetve húzódik szét. Éppen ezért a beállításokat asszimetrikusan is megtehetjük (oválpályán) a bal és jobb oldal, illetve az autó eleje és hátulja között. Ez pedig új lehetőségeket nyit meg beállíthatóság terén, mely különböző eredményekben nyilvánulhat meg.

 

 A jobb és bal oldali gumik tapadása közötti egyensúly nagymértékben meghatározza, hogyan kezelhető az autó lassítás közben a kanyarban. Például az a versenyautó, melynek bal oldali gumijai (BAL KANYAR!!!) kevés terhelést kapnak, és így nem tudnak megfelelő mértékben hozzájárulni a lassuláshoz, hajlamos kitörni. ( A jobb oldali gumik jobban lassítják az autót, mint a bal oldaliak, így az autó jobbra tör ki). Keményebb lengéscsillapítók használatával (különösen a bal első, és hátsó erősebb húzófokozatával) lassítjuk a bal oldali kerekek tehermentesülésének folyamatát, így tovább maradnak terheltek az ívbelső gumik, hiszen a dinamikus sűlyátterhelődés a jobb oldalra lasabban megy végbe. Ez pedig segít szűkebb íven befordítani az autót, és kanyarvétel közben mindvégig kiegyensúlyozottabb marad az autó. Lágyabb bal oldal, illetve húzófokozat éppen ellentétes hatást vált ki.

 

Asszimetrikusan változtatva az első és hátsó gátlókat (lengéscsillapító) szintén különböző hatásokat válthat ki az autó kezelhetőségében. Az első gátlók húzófokozatának csökkentése gyorsítja a súlyátterhelődést a váz elejéről, annak hátuljára gyorsítás közben. Ez bizonytalanná teszi a futómű viselkedését gázadás közben. (Emlékezzünk, a keményebb futómű végül kisebb tapadásban jelentkezik!) Ezért keményebb hátsó lengéscsillapítókkal csökken a hátsó gumik tapadása. A húzófokozat növelése éppen ellentétes hatást fejt ki. Asszimetrikusan állítva a hátsó gátlókat szintén más hatást fejthetünk ki a kanyaroktól függően.

 

 A gátlók és a rugók hasonlóan végzik a munkájukat. Ha megértjük a rugókat ( róluk később), könnyebb lesz megérteni a lengéscsillapítók működését. Minden olyan asszimetrikus alkalmazhatósági felvetés mely a rugókra érvényes, hasonlóan érvényes a gátlókra is. Másképpen egy keményebb jobb első csillapító ugyanúgy szorosabbá teszi a futóművet, mint egy keményebb jobb első rugó, csak lényegesen kisebb mértékben  Vagy egy erősebb jobb hátsó gátló és rugó ugyanúgy bizonytalanítja a futóművet...stb... Keményebb első rugók és gátlók az autót pontosabbá, feszesebbé teszik. ( a keményebb ez esetben kisebb tapadást jelent elöl).

 

 Ami leginkább slamasztikába kergeti az embereket a lengéscsillapítással kapcsolatban, ha egy-két állítás után nem érzik annak azonnali hatását az autó viselkedésében. Megjegyzem, nem feltétlenül járnak ezek az állítgatások nagyobb hatással. A lengéscsillapítók állítgatása finomhangolásnak minősül, mely csak azután járhat igazán eredménnyel, ha a futómű egyébként már közel van az egyensúlyi, vagy stabil állapothoz. A legkönnyebb módja, hogy beállítsuk és érezzük mi változik az állítással, ha ún. 50/50-re állítjuk a gátlóinkat. Vagyis más szóval a húzó és nyomóoldali fokozatokat egyforma értékre állítani. Tehát ha 9-es a nyomó, akkor legyen 9 a húzó is, vagy mindkettő 1...stb. Egy 9/9-es gátlóval a lehető legkeményebb csillapítási lehetőséget kapjuk. Az 1/1 a leggyengébb. Próbáljuk ki ezeket a beállításokat egy-egy alkalommal különböző kanyarokban, hogy érezzük, milyen hatásbeli különbség jelentkezik az autó kezelhetőségben! A 9/9-es jobb első gátló feszessé teszi az autót végig a kanyarokban (balos kanyar), míg az 1/1 éppen ellentétesen nehezebben kezelhetővé. Újra mondom, a feszesebb kisebb tapadást jelent ugyanabban a kanyarban. A keményebb jobb első ki akar törni, mert a kisebb tapadás miatt elkezd csúszni. Keményebb jobb hátsó csillapító az adott gumin csökkenti a tapadást, így az a kerék, illetve az autó hátulja el kezd csúszni.

 

 Sok versenyző azért nem érzi a különböző lengéscsillapító állítások hatásait, mert hamar elfelejti, hogy a feszesebb gátlók kisebb tapadást eredményeznek. Ezért ha a jobb első 7/7-es csillapítót 6/6-ra állítják, szinte semmi hatás nem jelentkezik, hiszen a hátsók 4/4-es, lágyabb értéken állnak. A jobb első még mindig keményebb. Amikor már megtanuljuk, megértjük, hogy az autó 50/50-es csillapítókkal (mind a négy keréknél) hogyan viselkedik, akkor szabad hozzányúlni a lengéscsillapítók szelepeihez. Olvassák el a fejezet végén található alapigazságokat, hogy jobban érthető legyen a gátlók kerekenkénti húzó- és nyomófokozat állításainak hatása. 

 

 Mielőtt állítanánk a lengéscsillapítókon, próbáljuk elképzelni, a súly hogyan terhelődik át az autón gyorsításkor, fékezésnél, motorfék üzemben! Minél jobban megértjük, annál könnyebb lesz meghatározni, hogy melyik lengéscsillapító beállítása fogja kisimítani a kanyar bevételét. A megfelelő nyomó és húzófokozat megtalálása után a pilóta komfortosabban (nem kényelmi értelemben) érzi majd magát az autóban, nagyobb bizalommal kezeli azt. Viszont ami az egyik versenyző esetében működik, nem biztos, hogy egy másik versenyzőnek is jó. Lágyabb gázpedál és fékhasználat, finomabb kormányzás lassítja a tömeg átterhelődést, szemben egy az autót agresszívabban kezelő pilótával. Így előbbi esetében nem kell olyan erős lengéscsillapító fokozatokat alkalmazni.

 

  A rugók előfeszítése több "forrásból" is eredhet. Vegyünk például egy lengéscsillapítót, melyen menetes tárcsa van a rugó alatt, hogy állíthassuk a karosszéria magasságát. Amennyiben a tárcsát annyira feltekerjük, hogy a lengéscsillapító teljesen nyitott állapotában is előfeszül a rugó, akkor már azelőtt feszül a rugó, hogy bármilyen nyomó hatás érte volna a csillapítót.

  Az alábbiakban néhány alapvető tanács következik, mely segítséget nyújthat a lengéscsillapítók finomhangolásához:

 

- Keményebb első lengéscsillapítók feszesebbé teszik az autót fékezés közben.

- Lágyabb első csillapítók bizonytalanabbá, nehezebben kezelhetővé teszik az autót fékezés közben.

- Minél keményebbek a hátsó gátlók, annál bizonytalanabb az autó gyorsítás közben.

- Minél lágyabbak a hátsó lengéscsillapító beállítások, annál feszesebb az autó gyorsítás közben.

 

- Minél keményebbek az első csillapítók, annál kezelhetőbb az autó gyorsítás közben. 

- Minél lágyabbak az első csillapítók, annál bizonytalanabb az autó gyorsítás közben.

- Minél keményebbek a hátsó lengéscsillapítók, annál bizonytalanabb lesz az autó fékezés közben.

- Minél lágyabbak a hátsó lengéscsillapítók, annál feszesebb lesz az autó fékezés közben.

 

JOBB ELSŐ LENGÉSCSILLAPÍTÓ:

- Erősebb nyomófokozati beállítással feszesebb lesz a futómű a kanyar bejáratánál.

- Alacsonyabb nyomófokozattal bizonytalanabb a futómű, nehezebben kezelhető az autó a kanyar bejáratánál.

- Magasabb húzófokozati beállítással kezelhetőbb az autó, kanyarból kigyorsítás közben.

- Alacsonyabb húzófokozat esetén bizonytalanabb az autó kanyarból kigyorsítás közben.

- Bekeményített jobb első gátlóval feszesebb a futómű, míg gyengével bizonytalanabb. (BAL KANYAR!!!)

 

JOBB HÁTSÓ LENGÉSCSILLAPÍTÓ:

- Magasabb húzófokozati beállítással bizonytalanabb az autó kanyarból kigyorsítás közben.

- Alacsonyabb nyomófokozat feszesebbé teszi a futóművel kanyarból kigyorsítás közben.

- Magasabb húzófokozat bizonytalanabbá teszi a futóművet a kanyar bejáratánál.

- Kisebb húzófokozat feszessé, jól irányíthatóvá teszi az autót a kanyar bejáratánál.

- Átfogóan kemény jobb hátsó lengéscsillapító bizonytalanabbá teszi a futóművet, gyengébb pedig feszesebbé.

 

BAL ELSŐ LENGÉSCSILLAPÍTÓ:

- Erősebb nyomófokozat feszíti a futóművet a kanyar bejáratánál.

- Gyengébb nyomófokozat bizonytalanítja a futóművet a kanyar bejáratánál.

- Erősebb húzófokozat feszesebbé teszi a futóművet kanyarból kigyorsítás közben

- Gyengébb húzófokozat bizonytalanítja a futóművet, gyengébb pedig feszessé teszi

 

BAL HÁTSÓ LENGÉSCSILLAPÍTÓ:

- Erősebb kompressziós (nyomó) fokozat bizonytalanabbá teszi az autót kanyarból kigyorsítás közben.

- Gyengébb nyomófokozat feszesebbé teszi a futóművet kanyarból kigyorsítás közben.

- Erősebb húzófokozat bizonytalanabbá teszi a futóművet a kanyar bejáratánál.

- Gyengébb húzófokozat feszesebbé, jobban érezhetővé teszi az autót a kanyar bejáratánál.

- Átfogóan ( nyomás, húzás ) kemény bal hátsó csillapító feszesebbé teszi, gyengébb pedig bizonytalanítja a futóművet.

 

Asszimetrikus változtatások:

- Minél feszesebb a csillapítás, annál kisebb a gumik tapadása.

- Erősebb húzófokozatú bal oldali lengéscsillapítók segítik az autó kanyarodását, mert lassabb a tömeg áthelyeződése a jobb oldalra.

- Erősebb nyomófokozati beállítás a jobb oldali gátlókon szintén segíti az autó kanyarodását, mert lassítja a tömeg áthelyeződését a jobb oldalra.

- Az első lengéscsillapítók lágyabb beállítása bizonytalanítja az autó viselkedését a kanyar kijáratánál.

- A hátsó lengéscsillapítók kisebb nyomófokozata feszesebbé teszi az autót a kanyar kijáratánál.

- Az asszimetrikus beállítás nagyob hatással van az autó viselkedésére, mintha kerekenként más beállításúak a lengéscsillapítók.

 

Rugók.

 

 Négy tekercsrugó helyezkedik el az alváz sarkaiban. A rugók határozzák meg, mekkora súly helyeződik át az autóTekercsrugók. négy sarka között. A rugók úgy helyezkednek el, hogy fel-le állításukkal beállíthatjuk a karosszéria talajtól mérhető magasságát. A rugókat az szerint osztályozzák, hogy mekkora súly hatására nyomódnak össze egy egységnyit. Ezt egy speciális szerszámmal határozzák meg. 

 

 Az ideális rugó kombináció az, ha a kerekek között egyforma nagyságú kerék mozgást biztosít az alváz négy sarkában. Az ovális pályákon a legnagyobb terhelés a jobb első kereket éri a kanyar bejáratánál. Ez azt jelenti, hogy az autó jobb első sarka mozogna a legnagyobb mértékben, így ezen a helyen erősebb rugóra van szükség, mint a másik három kerék esetében. Minél nagyobb a számozás, annál erősebb a rugó. A NASCAR Versenyszériában az oválpályákon mind a négy rugó cserélgetése, és ebből kifolyólag akár különbözősége is megengedett. Az alkalmazható első rugók terhelhetőségi mutatója 204 és 1133 kg között változhat. Az első rugókat 22 kg-os lépésekben lehet cserélni. A hátsó rugók esetében 68 és 317 kg között mozog a választék, 11 kg-os lépésekben.  

 

 A lágyabb rugó csomag jobban kedvelt, mint a keményebbek használata. Ez attól függetlenül így van, hogy a lágyabb készlet magában hordozza a veszélyt, hogy az autó hátulja kitör a pályán. Erről úgy lehet "leszoktatni" az autót, hogy merevebb stabilizátor rudat alkalmazunk, és-vagy megemeljük a karosszéria magasságát. Lágyabb rugókat alkalmazva az autó hajlamosabb sodródni a kanyarban, melyet nagyobb kerékdőlés beállításával kompenzálhatunk.

 

 Összességében keményebb első rugók az autót feszesebbé teszik. Keményebb hátsó rugók pedig éppen ellentétesen, bizonytalanabbá teszik az autót. Gyengébb első és hátsó rugók ezzel ellentétes hatást váltanak ki.

 A jobb és bal első, illetve a két hátsó rugó tengelyenkénti különbözőségével képesek lehetünk beszabályozni az autó reakcióit gyorsításnál és fékezésnél. Ez tengelyenként és oldalanként eltérő erősségű rugó alkalmazását jelenti. Az első tengelyen alkalmazott nagyobb eltérés a gyengébb bal oldali és az erősebb jobb oldali rugó között javítja az autó viselkedését gyorsítás közben, de rontja azt fékezéskor. Például egy 362 kg (bal oldal) és 450 kg-os mutatójú (jobb oldal) rugó.  A nagyobb differencia nagyobb eltérést okoz az autó viselkedésében az említett helyzetekben. Amennyiben hátul van nagyobb eltérés a két oldal rugóereje között ( a bal gyengébb), az éppen ellentétes hatást vált ki, az előbb említett első rugók eltérésénél tapasztalhatóval. Ahelyett, hogy feszesebb lenne az autó, elveszítjük a kezelhetőséget gyorsításnál, és visszakapjuk azt fékezésnél (bal kanyar bejárata).

 

 A jobb első és jobb hátsó rugó meghatározza a sodródási mérték elosztását az alvázon. Az erősebb jobb első rugó feszesebbé teszi az autót. Ez azért van, mert az alváz keményebb sarka nem megbocsátó a sodródással szemben, és tovább folytatva a sodródást kitöréssel fenyeget. A keményebb jobb hátsó rugó éppen ellentétes hatást fejt ki, és bizonytalanabb viselkedést eredményez. A bal első és bal hátsó rugó is hatással van az alváz viselkedésére, mert erősségük meghatározza a keresztsúlyt az autón. Egy keményebb bal első rugó bizonytalanabbá teszi az autót a kanyar be- és ki- járatánál mert az átló, vagy keresztsúlyt az alvázon kívül helyezi. A keményebb bal első rugó a kanyar közepén feszessé teszi az autót, mert az alvázon belül tartja a keresztsúlyt.

 

 Észrevehették, hogy amennyiben például egy gyengébb jobb első rugóval bizonytalanabbá tettük az autó viselkedését, az ellentétes sarokban található bal hátsó rugót is gyengítenünk kell, hogy segítsük az autó megbocsátóbb viselkedését. Egyszóval az autó átlósan ellentétes sarkaiban a rugók erejének változtatásával meghatározzuk az autó átlós, vagy keresztsúlyát. Az ellentétes sarkokra gondoljunk úgy, mint párokra. Bármit is tesz az egyik pár, az ellentétes pár éppen azzal ellentétes hatást fejt ki. Ezt felhasználva könnyebb emlékeznünk arra, hogy mi is a rugók feladata. Valójában arra kell emlékeznünk, hogy milyen hatást fejt ki az egyik rugó vátoztatása az autó másik három sarkára.

 

 Vegyük egy példát! Mint írtam az erősebb jobb első rugó egyet jelent a feszesebb kondícióval. Most már tudjuk, hogy az átlósan elhelyezkedő keményebb bal hátsó rugó kiegyensúlyozza a feszesebb alvázat. Így ha van egy laza viselkedésű versenyautónk, próbákozhatunk keményebb jobb első és bal hátsó, vagy lágyabb jobb hátsó és bal első rugókkal, hogy feszesebb autót kapjunk.

 

 Öntsük a rugók által kiváltott hatásokat érthetőbb formába:

 

- Gyengébb bal első rugó feszessé teszi az autót.

- Gyengébb jobb hátsó feszessé teszi az autót.

- Gyengébb jobb első bizonytalanabbá teszi az autót.

- Gyengébb bal hátsó bizonytalanabbá teszi az autót.

- Keményebb jobb első feszessé teszi az autót.

- Keményebb bal hátsó feszessé teszi az autót.

- Keményebb bal első bizonytalanabbá teszi az autót.

- Keményebb jobb hátsó bizonytalanabbá teszi az autót.

- Keményebb első rugók feszesebbé teszik az autó viselkedését.

- Keményebb hátsó rugók bizonytalanabbá teszik az autó viselkedését.

- Gyengébb első rugók bizonytalanabbá teszik az autót.

. Gyengébb hátsó rugók feszesebbé teszik az autó viselkedését.

 

 Első stabilizátor rúd.

 

A stabilzátor rúd elsődleges szerepe, hogy kontrollálja a karosszéria dőlését a kanyarban. A lengőkarokatStabilizátor rúd. csatlakoztatja az alvázhoz.Technikai részletekbe mélyedés helyett tekintsünk úgy a stabilizátor rúdra, mint az adott tengely harmadik rugójára, mely segít kiegyensúlyozni a súlyátterhelődést kanyarodás közben. A stabilizátor rúd akár állítható is lehet az összekötő pálcák csavarozási pontjainak áthelyezésével, de általában a rúd vastagságával lehet szabályozni hatásának erősségét. A Nascar szériában 12 féle méretű rudat használhatunk elöl. Minél vastagabb egy stabilizátor, annál erősebb.

 

A méret változtatásával az autó dőlését, illetve a súlyátterhelődés mértékét szabályozhatjuk kanyarodás közben. Lényegében minél vastagabb a rúd, annál kisebb a dőlés elöl, és minél kisebb a dőlés, annál feszesebb az autó. Ezért a kisebb keresztmetszetű rúd nagyobb dőlés enged meg, így az autó bizonytalanabb. Látszik, hogy a stabilizátor rúd cseréje egyszerű módja a karosszéria dőlés kompenzálásának.

 

- Minél nagyobb a stabilizátor, annál feszesebb az alváz.

- Minél kisebb a stabilizátor rúd, annál bizonytalanabb az alváz.

 

Hátsó stabilizátor rúd.

 

A hátsó stabilizátor rúd szerepe ugyanaz, mint az előbb tárgyalt elsőé. Minél erősebb a hátsó stabilizátor rúd, annál feszesebb az autó hátulja. De a hátsó futómű feszessége ellenkező hatást fejt ki elöl. A nagyobb hátsó stabilizátor valójában bizonytalanítja az alvázat, mégpedig annak a ténynek betudhatóan, hogy a súlyátterhelődés mértéke ellentétes az első átterhelődéssel.

 

- Minél nagyobb a hátsó stabilizátor rúd, annál bizonytalanabb a futómű.

- Minél kisebb a hátsó stabilizátor, annál feszesebb a futómű. 

 

 Varga István

Ossza meg!

Vissza: Koncepció
címkék:

Kommentek

Még nincsnenk hozzászólások.

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Lancia Rallye 037 Stradale 1982.

Ajtók száma:  2
Ülések száma:  2

Hosszúság, szélesség, magasság: 3915, 1850, 1245 mm

Tengelytávolság: 2440 mm

Hasmagasság: 

Saját tömeg: 1170 kg
Hengerelrendezés: 4 henger (soros)

Szelepek száma: 8

Szelepvezérlés típusa: DOHC

Furat/löket: 84 / 90 mm

Sűrítési viszony: 7,5:1

Feltöltés: Abarth kompresszor   
Motorbeépítés:  középen, hátsó tengely előtt keresztben

Tüzelőanyagellátás: 1db duplatorkú Weber karburátor

Sebességfokozatok száma: 5 
 

Hajtás: Hátsókerék

Lökettérfogat (cm3):     1995    
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min):    207,8 (152,9)/ 7000
Nyomaték (Nm / 1 min):     226 / 5000

Gyorsulás 0-100 km/h: 7 mp.

Végsebesség: 220 km/h

Több autó