MOTOROLAJ 5-10.

2019. Október 23. Szerda - Gyöngyi

MOTOROLAJ 5-10.

Motorolaj 5-10.

Forrás: Varga István

 Motorolaj című írásunk előző négy részében tisztáztuk, hogy elsősorban nem a motorolajunk folyóssága és az olajnyomás mértéke határozza meg erőforrásunk kenését, hanem az olaj áramlásának mértéke, amit hígabb olaj használatával növelhetünk. Ez hidegindításkor különösen fontos, amit 0w-.. indexű olajok használatával maximalizálhatunk. Következzen az 5-10 rész!       A következő sorok előtt először is javasoljuk a MOTOROLAJ 1-4. részek elolvasását, amennyiben még nem tették meg! 


Kapcsoljunk feljebb, irány a versenypálya.

 

Ebben a részben beszélni fogunk nagyvárosi közlekedésről és kimegyünk egy versenypályára is, de már most megjegyezzük, hogy a két használati körülmény között nincs közös dolog. Az emberek gyakran egyformán kezelik, illetve beszélnek a feltételekről, de a valóságban nem igazán létezik átfedés a közút és a versenypálya között, a motorolaj viszonylatában sem. A versenypályán általában folyamatosan használjuk motorunk teljes lóerő arzenálját.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rövid ideig fékezünk a kanyarok előtt, de ezen kívül szinte

mindig padlóig van nyomva a gázpedál. Motorunkban ilyenkor az olaj hőmérséklete a 150 Celsius fokot is elérheti, de a hűtővíz ilyen viszonyok között is képes 100 Celsius fok hőmérséklet körül maradni. Az erőforrás hatalmas mennyiségű hőt termel, amit csak a hűtési rendszernek képes átadni. Mivel rengeteg levegő áramlik át a vízhűtőn, ezért a hűtővíz viszonylag könyedén képes nagy mennyiségű hőt elvezetni. Amennyiben van olajhőmérséklet mérőnk, az azon megjelenő adatok nem feltétlenül olyan magasak, mint az olaj valódi hőmérséklete. Az olajhőmérő csak a motor különböző részein átfolyó olaj átlagos hőmérsékletét mutatja. A motor néhány része viszont sokkal forróbb. Versenykörülmények között  egyes alkatrészeknél az olaj hőmérséklete akár a 180-200 fokot is elérheti. Az első négy részben ( MOTOROLAJ 1-4.) leírtuk, hogy a vastagabb-sűrűbb (a sűrűséget nem fizikai értelemben használjuk a cikkben* a szerző), kevésbé folyós motorolajokat általában versenyzéshez alkalmazzák, de említettük, hogy ez a fokozott sűrűség sem feltétlenül szükségszerű dolog a versenysportban sem, főleg nem pályaversenyen. Emlékezzünk, hogy a motorolaj egyik legfontosabb funkciója, a motor belsejének hűtése!

 

 

MEGÁLLAPÍTÁS:" A motorolaj egy olyan folyadék, amely csökkenti a súrlódást és a kopást a motor mozgó alkatrészei között, illetve hűtőközegként funkcionál."

 

Miután egy 100 Celsius fok hőmérsékleten 10cSt viszkozitású olaj 150 fokon 3 cSt-re vékonyodik, az így hígfolyósabb olaj miatt javul az áramlás (később nyit a megkerülő szelep). Az adott fordulatszámhoz tartozó olajnyomás nyilván csökkenni fog, ami egészen addig nem probléma, amíg meg van az elegendő nyomás az olaj áramoltatásához. A hígabb olaj felgyorsult áramlása (magasabb fordulatszámokon) következtében viszont jelentősen erősödik az olaj hőelvezető szerepe. Ez egy kimondottan jó dolog. Versenyhelyzetben éppen erre van szükségünk, minél jobb hűtésre.

. A forróbb olaj vékonyabb és így javul az áramlás. Az erősebb áramlás jobban elszeparálja a egymástól az ilyenkor óriási terhelés alatt álló mozgó alkatrészeket a motorban. Ez együttesen így kedvezőbb. A nagy fordulatszámú motoroknak vékonyabb olajokra van szüksége. Nem feltétlenül kell sűrűbb olajat használnunk, ha versenyezni akarunk. Csak a gyakorlat igazolhatja be ennek igazságát. A legjobb módja a legoptimálisabb viszkozitású motorolaj megtalálásának, ha a tesztelés közben úgy vezetjük az autót, ahogy általában használjuk. Ilyenkor az a legoptimálisabb vastagságú olaj, amely az aranyszabály szerint 0,7 Bar olajnyomás növekedést biztosít 1000 fordulatonként. 1000=0,7 Bar, 2000=1,4 Bar, 3000=2,1 Bar, és így tovább... Valamely okból kifolyólag nagyon kevés ember fogadja el az előbbiekben leírtak igazát. Számukra csak a gyakorlat lehet valódi bizonyíték.

 

Az eddig leírt szabályok a motorunk korától, esetleges lazább illesztésétől, vagy szorosságától függetlenül érvényesek. Csak azért mert esetleg erőforrásunk már nem mai gyerek, nem igényel vastagabb-kevésbé folyós-nagyobb viszkozitású motorolajat. Kortól függetlenül kizárólag akkor van szükség vastagabb olaj használatára ha túlságosan, kimondottan kopott autónk motorja. Továbbra is használjuk a +0,7 Bar/1000 fordulatonként szabályt. Érdemes minden szituációban különböző viszkozitású olajokkal próbát tenni, hogy lássuk mi történik, majd így kiválaszthatjuk az autónk erőforrásának szempontjából legkedvezőbb A Ferrari 575 Maranello nagyteljesítményű 12 hengeres erőforrása.viszkozitású motorolajat. Továbbra is a szupersportautó, Ferrari 575 Maranello-t hozzuk fel példaként. Ennek az autónak a 12 hengeres motorjában most 0w-20 jelzésű olajat használunk. Kilométer órájában kicsivel több mint 10000 km-van. Egyszer biztosan elérjük majd azt a futásteljesítményt, amikor 0w-30-asra fogunk váltani. Ez egy ilyen sportautó esetében véleményem szerint 80-90000 km körül lesz. További ugyanennyi km. megtétele után előbb 0w-40-re, majd még később 0w-50-re fogunk váltani, talán. Azt az olajat fogjuk használni, ami az erőforrás élettartama alatt mindig éppen biztosítja a minimum 5,2 Bar (gyári minimum) olajnyomást 6000 percenkénti főtengelyfordulaton. Ez dönti el, hogy milyen vastag olajat fogunk használni. Néhány ember kipróbálta már ezt, és esetenként alacsony olajnyomásról számoltak be alapjárati fordulatszámon. Ez így van jól. Az alkatrészeken nincs nagy terhelés alapjáraton, a leggyengébb olajáramlás is kezeli a helyzetet. A lóerők a magas fordulatszám tartományokban termelődnek. Ez az a helyzet, amikor fokozott olajáramlásra van szükség. A Ferrari Maranello esetében a már említett gyári minimum 5,2 Bar/6000 frsz. adatot tudjuk támpontként használni a megfelelő viszkozitás kiválasztásához, de természetesen minden motor esetében van egy ilyen támpontot jelentő gyári adat. Amennyiben a Ferrari 575 Maranello használata esetén minden előforduló körülmény ( hőmérsékleti ) esetén elérjük ezt az 5,2 Bar olajnyomást 6000 fordulaton, akkor elmondhatjuk, hogy maximalizáltunk motorunk kenésének hatásfokát.

 

Versenyzéssel kezdtük, hát folytassuk ott! Soha ne menjünk 7500km-nél többet ugyanazzal az olajjal, ha versenyzésre is használjuk autónkat! Ebben az esetben érdemes akár 2000-3000 kilométerenkéntMivel a 20-as melegoldali indexű motorolaj is biztosítja minden helyzetben a megfelelő olajnyomást, ezért esetünkben ez a legmegfelelőbb választás. cserélni az erőforrásunk életképességét biztosító folyadékot. Amennyiben városban használjuk autónkat, akkor annak  megfelelően cseréljünk olajat. Használjunk verseny motorolajat a pályán és "városi" olajat a hétköznapokon. Legjobb bizonyítékát ennek éppen a Ferrari adja, hiszen a 12 hengeres motorhoz azt írja: használjunk 0w-40-et a közúton és 10w-60-as "verseny" olajat a pályán, ami bizony a legforróbb éghajlaton fekvő versenypályákon is elég. Így ha valaki ugyanolyan vidéki-városi körülmények között használja autóját mint "mi", használjon 0w-40 olajat, vagy még ennél is hígabb (vékonyabb) kenőanyagot."Mi" 0w-20-as olajat használunk, hiszen az általunk elért, az olaj szempontjából kritikus (hőmérséklet) szituációkban is elérjük az 5,2 Bar olajnyomást 6000-res percenkénti főtengelyfordulaton, ezzel a 40-esnél vékonyabb 20-as olajjal is.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Formula 1.

 A Forma 1-es autók motorjai 15000-res vagy még ennél is magasabb fordulatszámot érnek el. Ezekben az autókban egyfokozatú 5 vagy 10-es jelzésű motorolajat használnak(!!!) .

 

 Most beszéljünk arról, hogy milyen közúti szituációt tartanak az emberek a versenyzésben felmerülő állapotokhoz hasonlónak. Ez nem más mint a forró nyári közlekedési dugóba kerülés.

 

A közlekedési dugók nem jelentenek nagy terhelést motorunknak, így a kenési rendszernek sem.

 

Tévhit! Az autónknak képesnek kelllennie kezelni ezt a helyzetet. Amennyiben ilyen esetekben problémáink vannak , akkor valószínűleg a hűtési rendszerünkben van valahol hiba, azaz hűtési hatásfok csökkenés. Teljesen mindegy hogy az északi télben, vagy a déli napfényes helyeken használjuk autónkat, a motorolaj hőmérséklete bemelegedett motor esetében 100 Celsius fok környékén van. Szinte mindenki úgy véli, hogy 40 fokos külső hőmérséklet esetén kevésbé folyós (forrón) olajat kell használni a motorban. Ez nem igaz. Alacsony fordulatszámon, kis teljesítményleadás mellett nem termel túl sok hőt a motor. Viszonylag lassú a hőtermelése, így könnyen át tudja azt adni a hűtőrendszernek. A probléma akkor kezdődik, amikor a hűtési rendszerünk nem képes elegendő hő leadására. Ilyenkor a motorolaj és a hűtővíz hőmérséklete egyaránt lassan emelkedik. A kettő együtt emelkedik. Az emelkedés nem nagy ügy motorunk kenőanyagának számára. Először 105, majd 110 C fokos lesz . A probléma ott kezdődik, hogy a hűtőrendszer nagyjából 110 Celsius fokos vízhőmérsékletet képes kezelni. Amikor a víz eléri ezt a hőfokot az autóval meg kell állni, hacsak az nem áll meg hamarabb (rosszabbik eset) magától. Az olaj miatt ilyen problémák nem lehetnek, csak a víz képes olyan hőmérsékletet elérni, amit nem képes a hűtési rendszer "kezelni". 

 Az előbbiekből látható, hogy a közlekedési dugóban a motor esetleges túlmelegedett állapotát a hűtési rendszer tökéletlensége okozhatja. A túlmelegedés nem vezethető vissza a motorolajra ( Természetesen csak ha megfelelő a motorolaj szintje a nívópálcán! ) Ne váltsunk vastagabb motorolajra azért, mert esetleg gyakran kerülünk közlekedési dugóba!

 

 

  6. Rész.

 Egy kis kavarodás az olajok között.

 Emlékezzünk, hogy minden motorolaj túl sűrű autónk motorjának hidegindításakor. Nincs olyan olaj ami 40C fokos hőmérséklet alatt elég hígfolyós lenne. A legfolyósabb motorolaj is túl vastag hidegindítási hőmérsékleten. Szinte teljes bizonyossággal kimondható, hogy a legtöbb gépkocsi erőforrás tökéletesen működik többfokozatú 30-as melegoldali jelzésű motorolajjal. Néhánynak kedvezőbb a 20-as, míg egyes konstrukciók 40-est igényelnek. A teljes bizonyosságot csak egy közelebbi vizsgálat adhat. Megjegyezzük, nem gondoljuk, hogy a mi Ferrari Maranello-nknak ilyen visszafogottabb használati körülmények között szüksége van 20-as motorolajra. Igazság szerint használhatnánk 10-es melegoldali indexű olajat is akár. Egy 0w-10 jelzésű motorolaj lehetne az igazi, de egyenlőre ilyen nem elérhető. A Red Line például gyárt 2w, 5w és 10w (ez utóbbi melegen olyan, mint a 0w-10) jelzésű motorolajat, de csak verseny célokra. Egy Formula-1-es csapat éppen ilyet használt az előző szezonban.

Ayrton Senna versenyzése idején is hasonló volt a helyzet.

 

 

 

Amennyiben két olajcsere között olaj utántöltésére van szükség, erre az esetre is vannak követendő szabályok. Példakánt tegyük fel, hogy autónk motorjában szintetikus 0w-30 Mobil-1 olaj van. Lehetőség szerint ugyanezt a márkájú és típusú olajat használjuk utántöltésre. Amennyiben Mobil-1-et töltünk után, de más viszkozitási index-szel, akkor törekedjük a lehető legkisebb eltérésre. Nem jó ötlet, mondjuk 0w-30-as Mobil-1-hez, nagyobb mennyiségben például Mobil-1 15w-50-et keverni. Amennyiben nem elérhető Mobil-1, akkor használjunk ásványi alapú Mobil olajat. A legutolsó választás legyen, hogy egy adott márkájú szintetikus olajhoz, egy másik cég szintetikus termékét öntsük. Nem valószínű, hogy káros reakcióba lépnek egymással, de nem kívánatos mértékben gyengíthetik a bennük található adalékok hatását. Tehát ne keverjünk különböző márkájú szintetikus olajokat.

 Amennyiben elkerülhetetlen a "kotyvasztás", akkor hozzuk előbbre a következő olajcsere időpontját. Mint már említettük, forrásunk a Ferrari 575 Maranello motorjában 0w-20 indexű motorolajat használ. Egy másik szupersportautóban, egy Lamborghini Murcielago szintén 12 hengeres, de 6,2

 

 

literes és 572 lóerős V motorjából leengedésre került a gyári 5w-40-es AGIP olaj és 0w-30-as Mobil-1-el lett feltöltve. A rengeteg alkatrészből álló és éppen ezért nem kevés mechanikai zajt kibocsájtó hatalmas motor sokkal csendesebb lett ezután. Például a szelepemelők keltette zaj teljesen megszűnt. Pillanatnyilag 5w-20-as olaj van az autóban, mivel a használt olaj elemzések azt mutatják, hogy a versenypályán nem használt autó esetében jól teljesít ez az olaj. Megjegyezzük, hogy az Enzo Ferrari gyárilag 10w-60-as olajat "kér", de ebben az autóban 0w-30-ra váltott forrásunk. Végsősoron, eltekintve az exkluzív sportautók példájától, a lényeg a következő: Célszerű vizsgálatok alapján meggyőződni róla, hogy működési hőmérsékleten (100C)  melyik besorolású olaj (melegoldali jelzés) a legmegfelelőbb gépkocsink motorjának. A legtöbb esetben viszont vizsgálatok nélkül is alkalmazhatjuk azt a szabályt, hogy azt az olajat válasszuk, ami a legkevésbé méz-szerű (kevésbé folyós) hidegindításkor, illetve a tökéletes vékonyságúra hígul bemelegedve. Mindig ellenőrizzük az utántöltésre használt olaj jelölését, hiszen nagy eltérések lehetnek (keverés).

 

  7. Rész.

 Mi az a SAE és API?

 Sokan vélik, hogy a "W" a 10w-30-ban a télre utal. Mi is a hivatalos megfogalmazás? A következő (SAEJ300 p.2): "Két osztály alapján lehet meghatározni a viszkozitási besorolást. Az egyik amikor tartalmaz a jelölés W betűt, a másik, amikor nem. Az egy viszkozitási indexű, de W betűt tartalmazó jelölés az olaj indítási és pumpálási viszkozitásának legalacsonyabb hőmérséklete, illetve a 100C fokon mérhető kinetikus viszkozitása alapján van meghatározva. Az egyfokozatú olajok W betű nélküli jelölése az olaj 100C fokon mérhető minimális és maximális kinetikus viszkozitása, és a 150C fokon mérhető minimális nyírási viszkozitása által van meghatározva.  A nyírási mérték függ a tesztelési eljárástól is. A többfokozatú motorolajok a két előző kritérium alapján vannak besorolva. ..." Ebből látható, hogy a W betű csak része az egyik típusú tesztelésnek.

 

Milyen értékek között kell mozognia a különböző besorolású olajok viszkozitásának? A hivatalos definíció a következő:

 

 

  Figyeljük meg, hogy a 20-as és 60-as besorolású olaj viszkozitási értéke között mindössze 1 egész  eltérés van 150C fok esetén! Ugyanezen két olaj között már 120 egység az eltérés a kisebb hőmérsékleten,  40C fokon. A 20-as olaj 40C fokon 40-es értékkel rendelkezik, mig a 60-as 160-nal. Hideginditási hőmérsékleten a különbség még nagyobb, valószínűleg 250-300 között van

 Az Amerikai Petróleum Intézet (API), és az Autóipari Mérnökök Társulása (SAE) évek óta meghatározzák a motorolajok teljesítményét. Látthattuk már az SA, SB, Általában az olajos flakon hátoldalán olvashatóak jelölések.

SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, illetve a most következő SM szintet. Az SI és az SK kimaradt, hiszen azt máshol használjuk. Több, mint három tucat teszten kell átmennie egy adott olajnak, hogy teljesítse a magasabb szintet.  Ezek a tesztek az American Society for Testing and Materials, azaz az ASTM által vannak megállapítva. Néhány teszt már a nulla tolerancia tűrésig fejlődött az évek során. Például már azonnali bukást jelent akár egyetlen dugattyúgyűrű leragadása (olajcsere perióduson belül) a fészkében a tesztek folyamán. Most egy SL besorolású olajat fogunk összehasonlítani néhány teszt kategóriában, egy lépéssel korábbi SJ olajjal. Az egyszerűség kedvéért mellőzzük a mértékegységeket. A kisebb szám a kedvezőbb.

 

 

 A többi tesztkategória olyan vizsgálatokat tartalmaz, mint: korrózióval szembeni ellenállás, habzási ellenállás, olajfogyasztással szembeni ellenállás, homogenitás, áramlás csökkentés a különböző feloldódó összetevő által, zselésedési index, stb... Amint látható, az előző SJ szinthez képest nagymértékű javulás az SL szint. Ezek után valószínűleg alig várja mindenki, hogy a legújabb SM szintet teljesítő olajokat tölthesse motorjába. 

  8.rész.

 Történetek és tanulságok.

 Van néhány, a témához tartozó történet. Például az egyik pick-up tulajdonos gépkocsijában 15w-50-es Mobil-1 szintetikus olajat használt korábban. Tanácsunkra váltott és kipróbált egy 30-as melegoldali viszkozitású motorolajat (5w-30). A szinte csak városban használt gépkocsi üzemanyag fogyasztása, beszámolása szerint azonnal jó néhány deciliterrel csökkent 100km-re vetítve. Ami még jobban meglepte, hogy az autó sokkal könnyebben veszi a reggeli "indíts és gyerünk" szituációkat. Mindezt az okozta, hogy a vastag motorolajról vékonyabbra váltott. Az autót rövid távolságokra használja és általában városban. A motorolaj így soha nem melegedhet fel annyira, hogy szükség legyen a kimondottan vastag, 50-es melegoldali jelzésű olajra. A rövid utak azt jelentik, hogy az olaj nem tudja elérni a normál üzemi hőmérsékletét. A rövid utakhoz túl vastag motorolajat használt korábban, ami ráadásul bemelegedve is nagyon vastag (kevéssé folyós). Az általa megfigyelt hőmérséklet csökkenés, pedig visszavezethető a hígabb, 5w-30-as olaj miatti csökkentett súrlódási ellenállásra, illetve a jobb olajáramlásra, mely a hűtést is fokozza.

 

Természetesen egy Pick-Up-ban, így a Mazda BT-50 motorjában is kedvező eredményeket hoz egy hígfolyósabb motorolaj használata.

 

  Egy másik történet egy Ferrari F355 tulajdonostól származik, aki a versenyzésre használt autójában 40-es oszályú olajról 30-as melegoldali jelzésű olajra váltott.  Ezek után olajhőmérséklet csökkenésről számolt be, viszont az olajnyomás értékek nem változtak az azonos hőmérsékleten hígabb olaj ellenére. Mindez  furcsának tűnhet, de mindennek meg van a magyarázata. Mivel a 30-as olaj vékonyabb (hígabb) ezért annak áramlása jobb, tehát a hűtési szerepét is hatékonyabban látja el. Mivel az olaj hőmérséklete csökkent, nem hígult fel annyira, mint a korábbi magasabb hőmérsékleten tette volna. A hidegebb (nem hideg) motorok tovább tartanak. TÉNY: Minél magasabb a hőmérséklet, annál nagyobb az igénybevétel, azaz a kopás.

 Az emberek sokszor azzal hozakodnak elő, hogy mivel a kezelési kézikönyv 10w-40-es olaj használatát írja elő, így soha nem gondolnának 0w-40 olaj használatára.  Ismét elmondjuk: Mindkét olaj, tehát a 10w-40 és a 0w-40 is azonos vastagságú, normál működési hőmérsékleten (motor).  A 0w-40 viszont sokkal kevésbé sűrűsödik (vastagodik) vissza, miután leállítottuk a motort. Vannak példák is rá, amikor korábbi kiadású gépkocsik kezelési könyvét módosítják az előbbi tényeket, illetve az újabb motorolajokat megismerve. Például a Ferrari 550 Maranello kezelési könyve még 5w-40-es motorolajat javasol, míg az újabb kiadású 575-ös könyve már 0w-40 olajat preferál. A motorok a két autóban gyakorlatilag teljesen azonosak, csak az 575-ösé erősebb valamivel. Jobban gyorsul és nagyobb a végsebessége, de egyébként az erőforrások azonos tűrésekkel készültek.

 Mostanában már a legtöbb autógyártó elsősorban vagy 0w-xx, vagy 5w-xx motorolaj használatát írja elő. A Honda, Ferrari, Mazda, Porsche, Mercedes például így jár el, de elmondható ez sok más cégről is. Idősebb autók esetében is csak a melegoldali olajindex értékét kell esetlegesen

 

Ez alkalmazható minden típusú, korú és kopottságú motorjuk esetében. A második jelzőszám(xx) az, ami változhat az öregebb, lazább, kopottabb motorok esetében. De ennek megfelelő értéke csak tapasztalatok alapján határozható meg. Amennyiben most xw-50-es olajat használunk, térjünk át 0w-40-re! Ha az olajnyomás így is túl magas, akkor használjunk 0w-30-at és így tovább!

 Visszatérő "hősünk" az újonnan vásárolt Ferrari 575 Maranello szupersportautójában 1000 km használat után lecserélte annak motorjában a gyárilag beletöltött motorolajat, 0w-30-as Mobil-1 olajra. Semmiféle változás nem mutatkozott olajnyomásban, illetve a működési hőmérsékletet illetően. A motor indítása viszont valamivel gyorsabb lett. Az autó tulajdonos felvette a kapcsolatot a Ferrari gyár képviseletével és kiderült, hogy gyárilag 5w-30-as (Észak-Amerika) Shell Helix Ultra volt a 12 hengeres motorban. Ezután a tulaj úgy döntött, kipróbálja a 0w-20-as Mobil-1 motorolajat. Tapasztalatai szerint akár 10-es olajat is használhatna, hiszen a közúton használt autóban még ezzel a nagyon híg olajjal is biztosítva van a gyárilag előírt olajnyomás, amit a gyárilag beszerelt olajnyomásmérő műszeren ellenőrizhet.

 

 

 Mi a helyzet a bejáratási ciklussal? Először is követni kell a kezelési könyvben található, a bejáratási időszakra vonatkozó gyári ajánlásokat. Fontos a fokozatosság. Néhány gyártó, mint például a Ferrari, vagy a Lamborghini járatja autói motorját, mielőtt azok a vásárlókhoz kerülnének. Gyakran teljes teljesítményen futtatják a kész motorokat. Néhány Ferrari-s elöljáró elmondása szerint valójában nincs is szükség autóik bejáratására, megvásárlásuk után. Sok autóvásárló - nem csak nagyteljesítményű autó esetében-, csak beül az autóba és azonnal tövig nyomja a gázpedált. Nem várják meg, hogy felmelegedjen a motorolaj. Véleményem szerint kerülendő a bejáratós autók hajtós és kíméletlen használata is, de a motor bemelegítése mindenképpen alapvető dolog.

 Idősebb autók is profitálhatnak a hígabb, vékonyabb olajok használatából. Az idő múlásával lerakódások keletkezhetnek motorunk olajjárataiban. Ez olyasmi, mint az emberi szervezet esetében az érszűkület. Nagyon sokan vérhígító gyógyszereket használnak. A szintetikus olajok ezen a téren is jobbak . Néhány ember azt mondja, hogy az ő autójának motorja ásványi olaj használatára van tervezve. Ezt a teóriát megerősítő szakvélemények ezidáig nem léteznek!

Mazda Cosmo AP. Akár féltett veterán kincsünk motorja is felfrissülhet a modern motorolajok használatától.

 Ha a jelenleg használt ásványi olajunkat, azonos viszkozitású szintetikusra cseréljük, jelentkezni fognak a váltás előnyei. De még jobban járunk el, ha ásványi olajunkról egy hígabb szintetikusra váltunk. Egyébként a régebbi motorokban az évek elmúltával gyakran magasabb az olajnyomás, éppen a korábban már emített olajjárat szűkülések miatt. Sokan úgy vélik, ez az olajnyomás emelkedés előnyös. Tévesen gondolják, hiszen a nyomás növekedése a szűkebb járatok miatt van, miközben az olaj áramlása csökken, ami gyorsítja a motor elhasználódását.

 Az olajjárataikban szén és különböző más belső lerakódásokkal rendelkező erőforrások kitisztítását segíthetik a különböző, olajhoz adható takarító adalékok, de ugyanezt a hatást érjük el ha vékony (xx-20,xx-30) szintetikus olaj használatára váltunk és egyszer-kétszer kis futásteljesítmény ( 2000-3000km ) után lecseréljük azt.

Ennél jobb motorbelső takarítási módszer nem nagyon létezik.

A ritkán cserélt, illetve rossz minőségű olaj miatt szennyeződött hengerfej. A korszerű szintetikus olajok még ezt is képesek  

Amennyiben régebbi motorunkban minden tökéletesen működik, de már kopottak a belső alkatrészek, akkor szükséges lehet sűrűbb olajat használni. De egy csalódás

lehet ennek eredménye, ha motorunk artériái szűkűltek az idők folyamán a különböző lerakódások kövekeztében.

 Emlékezzünk! Egy 0w-40 és egy 10w-40 jelzésű motorolaj között az egyetlen lényeges különbség, hogy a 0w-40 kevésbé vastagodik vissza a motor leállítása után. A 0w-40 is nehezen áramlik a reggeli hidegindításkor, de közel sem annyira, mint a 10w-40. Bemelegedésükig mindkét jelzésű olaj túl sűrű, míg működési hőmérsékleten mindkettőnek egyaránt 13-14 (cSt) körül van a viszkozitása. Emlékezzünk rá, hogy egy 0w-30, 10w-30, vagy egyfokozatú 30-as olaj viszkozitása 10 körül van a motor normál működési hőmérsékletén (100C)!

 Van itt még egy "dolog". Egy 20-as (egyfokozatú) motorolaj nem fele olyan vastag, mint egy 40-es. Ha egy skálán nézzük akkor a két olaj között nagyjából 10% eltérés van az abszolút vastagságban. Az egyik 108, a másik 114-es abszolút viszkozitási indexű. A két olaj közötti különbség működési hőmérsékleten nem olyan nagy, hidegen viszont markáns, igen nagy különbség jelentkezik a két olaj között. Az abszolút nyomás/áramlás dinamikai különbség viszont a 10% körül alakul közöttük.. Egy 30-as olaj esetében az abszolút viszkozitási index 110, míg egy 50-est tekintve 120 az érték.

 

Úgy gondolom, idáig eljutva az olvasásban mindenki tudja már, hogy a motorok kopásának 90 százaléka Az alkatrészek zsugorodási és tágulási folyamatainak

a hidegindítás után keletkezik, mégpedig az ilyenkor túl vastag olaj miatt. Egyesek úgy vélik, jó a vastagabb olaj ilyenkor, mert hidegen az alkatrészek zsugorodnak és rezeghetnek, a közöttük lévő nagyobb hézagok miatt. Nem igaz. Igaz, hogy például a dugattyú kihűlés közben zsugorodik, de a hengerfurat ugyanezt teszi. Ennek a következtében a hézagok hidegen és melegen is egyformák. ( Viszont ez nem igaz a szelepek esetében. Extrém melegen megnyúlnak, ezért vannak a szelephézag állítási adatok, ha nem hidraulikus a hézagkiegyenlítés.) Egyébként ha igaz lenne, hogy hideg motor esetében sűrűbb olajra lenne szükség, akkor a gyárak sem írnák elő hidegen kevésbé besűrűsödő olajok használatát. Helyette egyfokozatú 30-as, 40-es olajok használatát preferálnák. Ezzel szemben időről-időre hígabb olajok használatát írják elő. A gyárak jól tudják, hogy melyik alkatrészek zsugorodnak, illetve tágulnak, hézagváltozást eredményezve. Nem kell emiatt aggódnunk! Ha olyan könnyű lenne egy motort megtervezni, sokan megtennénk azt.

 

Inkább foglalkozzunk azzal az aggodalommal, hogy az olaj lefolyik az alkatrészek közül, ha hosszabb ideig nem indítjuk be a motort. A korábban említett Ferrari 575 Maranello-ban 1000 km futásteljesítmény után le lett engedve a motorból a gyárilag beletöltött Shell olaj, hogy Mobil-1 0w-30 lépjen a helyére. Nem csak egyszerűen az olajteknőből lett leengedve az olaj, hanem az olajhűtőkből, illetve az összes olajvezetékből ki lett csurgatva. Az autó tulajdonosa szerette volna, ha a Shell olajnak nyoma sem marad a rendszerben, mivel optimálisabbak egy szintetikus olaj tulajdonságai, ha nem keverjük egy másik márkájú szintetikussal.

 

Természetesen így több olajat kell az autóba visszatölteni, mint egy egyszerű olaj+olajszűrő cserénél. Az olajcsövek szét és visszaszerelése nagyjából egy órát vett igénybe, majd a friss olaj betöltése után következhetett a motor indítása.

Beindulás után 10 kínosan hosszú másodpercig erős mechanikai zajjal

üzemelt a motor, miután végre Mazda olajszűrő. hirtelen elcsendesült. Bármennyire is meglepő, az 1 óra kicsöpögtetéstől függetlenül minden felületen ott maradt a lehetséges maximális mennyiségű motorolaj. 

A mechanikai zaj oka az volt, hogy amíg az olajzási rendszer járatai nem teltek meg motorolajjal, addig nem beszélhetünk az alkatrészek közötti ideális áramlásról, azaz kenésről. Ennek elkerülésére, a jó minőségű olajszűrőkben van egy szelep mely megakadályozza a motorolaj visszafolyását a szűrőből, miután leállítottuk a motort.

 

 

 

Következzen egy igen érdekes információ. Egy 75w-90 jelzésű hajtóműolaj 100 és 150 Celsius fok esetén ugyanolyan viszkozitási értékkel rendelkezik, mint egy 10w-40-es jelzésű motorolaj. Ez is alátámasztja a korábbi megállapításunkat, hogy az olajosdoboz jelzései félrevezetőek lehetnek, és gyakran azok okozzák az autózásért rajongó emberek közötti félreértéseket. 0 Celsius fokon a sebességváltó olaj sokkal kevésbé folyós, mint a motorolaj. A sebváltó esetében nem beszélhetünk hidegindítási fázisról, éppen ezért ezekben nem alkalmaznak dermedéspont csökkentő adalékokat, melyek csökkentenék azok besűrűsödését a hőmérséklet csökkenésével.

 

A vastagságuk esetleges megegyezése esetén sem szabad személyautónk motorjába sebességváltómű olajat önteni!

  9. rész.

 Lépjünk tovább!

 Korábban láthattuk, hogy a 0w-30, 5w-30, 10w-30 és az egyfokozatú 30-as motorolajoknak pontosan egyforma a viszkozitása 100 és 150 Celsius fokon. De mi a helyzet az indítási viszkozitási értékekkel? Egyforma-e a 0w-20, 0w-30, és 0w-40 jelzésű motorolaj viszkozitása 0C fok melletti motorindításkor? A válasz: nem. A SAE alapszabály megenged eltéréseket. Néhány példa:

 

 

 

 

 

 

A számok nem teljesen pontosak, de jól mutatják, hogy a "0" is különböző viszkozitási értékeket takar. Ez annak ellenére van így, hogy a forró motorban a 0w-30, 5w-30, 10w-30 és az egyfokozatú 30-as olaj is egyaránt pontosan (majdnem) 10 cSt viszkozitású! 

 Most idézzünk egy autóipari szakembert, akinek utána hosszasan kommentáljuk következő mondatait:

"A nyomás és az áramlás összefüggnek a viszkozitással, de egyik sem jelenti önmagában a kenést. A kenés a folyadék tulajdonsága, nem pedig az erő határozza meg. Ha megduplázzuk a nyomást, azzal megkétszerezzük az áramlás mértékét. Ha csökkentjük a viszkozitást, és hígabb olajat használunk, akkor nyomásveszteség mellett növeljük az olaj áramlását. A jobb áramlás miatt javul a hőelvezetés. A magas nyomás segíti a fémalkatrészek, mint például a siklócsapágyas részegységek egymástól távol tartását."

 Következzenek a számszaki adatok, hogy mi is történik egy motorban. Az adatokban nem jelenítjük meg az olaj belső (áramlással szembeni)ellenállásából keletkező eltéréseket, hiszen egy pontos mérés kimutatná, hogy nem teljes egészében duplázódik az áramlás az olajjáratokban, az olajnyomás megduplázásával. Az egyszerűség és a lényeg könnyebb megérthetősége érdekében ezt nem vettük figyelembe a méréseknél, hanem egy hipotetikus motor adataival dolgozunk a lényeg minél egyszerűbb átlátásának kedvéért. Egy biztos, a vastagabb olajok belső ellenállása minden helyzetben magasabb, mint a hígfolyósabb olajoké, tehát még gyorsabban nő a nyomás a fordulatszám emelésével, csökkentve az áramlás növekedésének esélyét. A táblázatokból kiderül, hogy miért?

 

De következzenek most a egyszerűsített adatok 30-as motorolajjal, működési hőmérsékleten mérve (100C):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Valójában 8000 percenkénti főtengelyfordulat esetén a maximális áramlás 5 egységnyi, hiszen a olajszivattyú megkerülő szelepe 6,2 Bar nyomáson nyit, így nem enged meg ennél nagyobb nyomásértéket a motor olajjárataiban.

 

Következzen most egy még nagyobb teljesítményű olajszivattyúval rendelkező motor táblázata, ugyanilyen 30-as súlyozású olajjal:

 

 

Mivel a megkerülő szelep 6,2 Bar nyomásnál nyit, ezért a maximális motorolaj áramlás a valóságban nem lesz nagyobb 5 egységnél.

 

Ideális esetben, azonos folyósságú olajat használva, az olajpumpa teljesítményének további fokozásával növekedne a nyomás és az áramlás mértéke is, de a visszafolyó szelep nyitása miatt ez nem így van. A szelep nélkül dupla nyomásnál, dupla áramlást mérhetnénk. (ideális esetben).

Nézzük azonban mi a valós helyzet, a minden motorban megtalálható szeleppel! :

 

 

Mivel az olajnyomás szabályzó szelep maximum 6,2 Bar nyomást engedélyez, ezért az olaj áramlásának maximális mértéke a motorban nem nagyobb 5 egységnél, ami alig valamivel 2000-res (!!!) főtengelyfordulat felett létrejön és nem tud fokozódni a fordulatszám további növelésével.

Most tekintsük meg ugyanezeket a táblázatokat, de immár 40-es, tehát valamivel kevésbé folyós (100 Celsius) motorolajjal!  Az olaj sűrűbb(vastagabb), ezért ugyanolyan mértékű áramoltatásához nagyobb nyomás szükséges.

 

 

A nyomásszabályzó szelep 6,2 Bar nyomásnál nyit, így a maximális áramlás mértéke 3 egység, ami körülbelül 3000-res főtengely fordulatszámon alakul ki és nem tud növekedni tovább.

Valamivel erősebb olajszivattyúval, még mindig 40-es olajjal, 100C fokon:

 

 

 A valóságban a maximális mértékű olajáramlás, már 2000-res fordulatszámon kialakul, hiszen az ezen a fordulatszámon kialakuló 6,2 Bar-os nyomásnál nem enged meg nagyobbat a megkerülő szelep.

Most kisebb nyomással ugyanez a 40-es olaj:

 

 

A maximális áramlás 3 egységnyi lesz, mivel a olajkör megkerülő, azaz bypass szelepe 6,2 Bar-nal nem enged meg nagyobb nyomást az olajkör bemeneti részénél.

 

A táblázatokból jól mutatják, hogy a nyomást növelve ugyanazt az olajat használva fokozhatjuk az áramlást, de ha a nyomás növelését egy kevésbé folyós, sűrűbb olajjal kívánjuk elérni, akkor lecsökkent áramlás lesz az eredmény. Nagyobb nyomást igényel a vastagabb olaj mozgatása. Ha sűrűbb olajat használunk, akkor a megnövekedett ellenállás miatt az olajnyomás növekedni fog, de az áramlás éppen ellenkezőleg, csökkenni fog. Az áramlás különösen a fontosabb helyzetekben, azaz nagy terhelésnél, magasabb fordulatszámon redukálódik, ami növeli a hőmérsékletet, azaz a kopás esélyét.

Lesz még több táblázat, de majd a 10. részben.

 Mindazonáltal a nyomás nem egyenlő a kenéssel. Vizsgáljunk meg egy egyszerű zárt "élettartam kenésű" csapágyat. Nyissunk fel egy ilyen csapágyat, hogy nyomás alá helyezessük a benne található olajat. Mindezt megtehetjük. Az olajat tarthatjuk légköri nyomáson. Ezután megduplázhatjuk, triplázhatjuk, négyszerezhetjük a csapágyban lévő olajra "nehezedő" nyomást. Az olaj nem összenyomható. Függetlenül a nyomástól, ugyanolyan mértékű a kenés a zárt csapágyban, mint atmoszférikus nyomáson. Mint ahogy korábban írtuk a 1:1 kapcsolat muatkozik az áramlás mértéke és a felületeket elválasztó nyomás között. A kenés önmagában független a nyomástól. Ezt most nem fogjuk matematikai összefüggésekkel igazolni.

 Még a víz is használható kenés biztosítására. Ez részben az erős felületi feszültségének köszönhető.  Nagyon sok orvosi műszerben például víz biztosítja a kenést. Az autóiparban az alkatrészek korrózióra való hajlama miatt nem lehet használni. Pedig a víz hőelvezető képessége sokkal jobb, mint az olajé. Csak ebből a szempontból vizsgálva a víz jobb hatásfokkal végzi a lubrikációt, mint az olaj.

  10.rész

 A bizonyítás.

 A következő táblázatokhoz készítéséhez abból indultunk ki, hogy egy azonos folyosságú olaj esetén a nyomás megduplázása az áramlás mértékének duplázódását is jelenti. A valóságban minimális eltéréssel ugyan, de nem teljesen lesz kétszer nagyobb az áramlás. Szintén igaz ez a fordulatszám duplájára emelésére, a valóságban ilyenkor sem teljesen duplázódik meg az áramlás (de majdnem).

Következzenek a problémákra rávilágító táblázatok:

A. 30-as egyfokozatú olaj működési hőmérséklet mellett:   

 

 

A maximális áramlás nem haladja meg az 5 egységnyit, mivel a maximális olajnyomást szabályzó szelep 6,2 Bar nyomásnál nagyobbat nem enged meg a motorban. Ezért 5000/perc főtengelyfordulat felett erősen romlik a kenés hatásfoka.

B. Szintén 30-as olaj, de most egy erősebb olapumpát használó motorban: 

 

 

A maximális áramlást már 3000-res főtengely fordulaton elérjük, ha erősebb olajpumpát alkalmazunk. Az olajpumpa teljesítményének duplázásával megkétszereződik a nyomás és az áramlás is, viszont a motorban engedélyezett maximális olajnyomás (szelep 6,2 Baron nyit) miatt hiába nő motorunk terhelése 3000-res fordulat felett, nem tudjuk az olaj áramlását ennek szükségében fokozni.

C. 40-es egyfokozatú olaj működési hőmérsékleten (100C) (normál pumpa)

 Ez az olaj kevésbé folyós, mint a 30-as, így nagyobb nyomást igényel az ugyanolyan mértékű áramoltatása. 

 

 

 D. 40-es egyfokozatú olajjal működési hőmérsékleten (100C) (növelt   teljesítményű olajpumpa) 

 

 

 Az A. és a C. táblázatok közel állnak a hétköznapi körülményekhez, jól mutatják mi is történik, ha 30-as melegoldali jelzésű olajról 40-es olajra váltunk:

  1.  A vékonyabb olajjal (xx-30-as) 6000/perc főtengelyfordulatnál érjük el a maximális olajáramlást a motor artériáiban A. táblázat. Amikor 7-8 esetleg 9000-re (pl.: Mazda RX-8) emeljük a főtengely fordulatszámát, nem növekszik már tovább az olaj áramlási sebessége. A motor csapágyaira nehezedő erőhatások növekednek, de ennek ellenére nem tudjuk tovább növelni az olaj áramlásának mértékét.

  2. A kevésbé folyós, vastagabb olajjal (xx-40-es) már 3000-res fordulaton kialakul a maximális áramlási mérték. Még rosszabb, hogy ez az érték csak Hármas mértékű. Ahogy emeljük a fordulatszámot 4-5-6-7-8 vagy esetleg 9000-res értékre, nem tudunk elérni nagyobb olajnyomást, erősebb olajáramlást, azaz nem tudjuk a kenés hatásfokát javítani. Pedig erre egyre nagyobb szükség lenne a fordulatszám emelkedésével.

A magas fordulatszámú motorok esetében különösen fontos, hogy a felsőbb fordulatszám tartományokban fokozzuk az olajáramlás! A jobb hűtés, kenés hosszabb élettartamot, kevesebb lerakódást jelent.

 

 A következőkben nézzünk meg, hogy egy 20-as olaj hogyan viselkedik működési hőmérsékleten. Ugyanolyan mértékű áramláshoz az egyébként állandó térfogat továbbító képességű pumpával kisebb nyomásértékek tartoznak, hiszen a hígfolyósabb olajat könnyebb átpumpálni a motor alkatrészein. Ráadásul az ezzel az olajjal mért értékek állnak legközelebb a technikailag megkövetelt 0,7 Bar/1000 frd. előíráshoz.

E.   20-as olaj 100C-on.                         

 

 

Még 8000-res fordulatszámon sem értük el a maximális áramlás mértékét. Ha 9000-ig pörgetnénk a motort, akkor érnénk el a megkerülő szelep nyitási értékét, illetve a maximális 9-es (!!!) áramlási mértéket. A motorban így éppen háromszoros értékű a maximális olajáramlás mértéke (max. fordulaton), mint amennyi a 40-es olajjal elérhető. A hengerek alján található olajfúvókák éppen HÁROMSZOR annyi olajat porlasztanak a hengerfalakra és a dugattyúfenekekre. Ez sokkal jobb hűtést és kenést jelent. Minden hidegebben fut és a csapágyakban a felületek közötti elválasztó erő is háromszoros mértékű.

 

Azokban az erőforrásokban, melyek piros mezős fordulatszáma 5000-nél kezdődik, általában 3,5-4,2 Bar nyomásnál nyit a megkerülő szelep. Amely motorok 8-9000-ig is pörgethetőek, azokban 6,2-6,8 Bar is lehet a maximális megengedett nyomás.  Ebből is jól látható, hogy amennyiben a maximális olajáramlásra törekszünk, akkor hagyatkozzunk a 0,7 Bar/1000 frd. szabályra.

 

A Ferrari Maranello esetében a 0w-20-as motorolaj a nyerő. Korábban említettem, hogy akár 10-es olajat is használhatnánk benne. Valójában a városok körüli közlekedésben általában 90C fok körüli az olajhőmérséklet, így hasonlóak a nyomásértékek, mint feljebb a C. táblázatban, a 40-es olaj 100 Celsius fokon használata esetén. Ezért írtam, hogy a forróbb versenykörülmények között is tökéletes a vékonyabb (0w-20) olaj használata, amely optimális kenést biztosít, lásd E. táblázat.

 

Mit is mond a Ferrari? 6000-res fordulatszám esetén, 5 Bar az optimális olajnyomás a Maranello 12 hengeresében. A 20-as olajjal nem érjük el a megkerülő szelep nyitási értékét ezen a fordulatszámon. Így ha tovább növeljük a fordulatszámot, tovább növekedhet az olaj áramlásának a mértéke. A 'prancing horse', azaz az ágaskodó ló. Ez az amire szükségünk van és ez az amit a Ferrari gyár is javasol. A legnagyobb áramlási mértéket  a maximális nyomáson kapjuk, amit kb.: 7700-as főtengely fordulatszámnál érünk el. Nem lép be a "képbe" a megkerülő ág, a teljes szivattyúzott olajmennyiség végighalad az erőforrás kenési rendszerén. Nincs egyetlen elveszetegetett lóerő sem, amely az egyébként a megkerülő szelepen az olajteknőbe rögtön visszafolyó olaj szivattyúzására lett elpazarolva. Ez a tökéletes rendszer.

Végül hasonlítsuk össze egy egyfokozatú 30-as olajjal szerzett tapasztalatokat normál közlekedési viszonyok esetén (100C), és versenyszerű használat melletti magasabb olajhőmérséklet figyelembevételével (130C).

 

A. 30-as egyfokozatú olaj 100C:

 

 

A maximális áramlási mérték 5 lesz, mivel 6,2 Bar nyomásnál nyit az olajpumpa megkerülő szelep, így nem tud ennél nagyobb nyomás felépülni a rendszerben.

 

F. 30-as indexű olaj 130C-on. Az olaj hígfolyósabb ezen a hőmérsékleten így kisebb nyomás is biztosítja ugyanazt a mértékű áramlást: 

 

 

 

A maximális áramlás 9 egységnyi lesz, mivel 8000-res fordulaton még mindig nem értük el a megkerülő szelep nyitási nyomásértékét.

 A forróbb (130C) 30-as indexű olaj hígabb, mint a hidegebb (100C) 30-as motorolaj. Az olajpumpa szivattyúzási mennyisége állandó a fordulatszám függvényében, de csak annyi olajat tud átnyomni a motor olajzási rendszerén, amennyit a nyomáskorlátozó megkerülő szelep megenged.  A magasabb hőmérsékleten kisebb a nyomás a rendszerben a hígfolyósabb olaj eredményeképpen, ami lehetővé teszi, hogy az olajmegkerülő szelep ne akadályozza meg az áramlás mértékének duplájára növekedését a maximális fordulatszámon. Valódi előnyként jelentkezik, hogy az olaj hígabb magasabb hőmérsékleten. Nagyobb mértékű áramlást kapunk, azaz jobb a motorunk hűtése és kenése.

 A 30-as indexű olaj a versenypályán elérhető 130C-on pontosan ugyanolyan áramlási mennyiséget produkál, mint a 20-as olaj alacsonyabb, "hétköznapi" 100 Celsius fok hőmérsékleten. Ebből kifolyólag hétköznapi használatban alkalmazható a '20-as', míg versenykörülmények között szükség van a '30-as' motorolajra.

Olajpumpa sematikus képe. A fogaskerekek mögötti kimenő furatba távozik, a bejövő nyíláson bekerülő, majd a fogak közül kipréselődő motorolaj.

Mindkét esetben a maximális olajáramlást kapjuk.

 

Vegyünk most a saját motorunkat! Helyettesítsük be az aktuális áramlási mennyiséget 1000-res fordulatszámon, immár literekben mérve. Ha az erőforrásunkban 1000-res fordulatszámon 1,5 liter olaj kering 1 perc alatt, akkor 2000-res fordulatszámon 3 liter, 4000-nél 6 liter és így tovább. Az A. táblázat esetén a maximális áramlási mennyiség 7,5 liter/perc. Az E. és az F. táblázatok esetében pedig 13,5 liter/perc lesz a maximális áramoltatott mennyiség.

 

 Konklúzió:  A többfokozatú motorolajok kifejlesztésének elsősorban az volt a célja, hogy megoldják az olaj hidegen besűrűsödésének problémáját, a motor leállítása után. Az évek múlásával sikerült redukálni a korábbi besűrűdési mértéket. Mindazonáltal nincs olyan olaj, amelynek folyóssága ne csökkenne a kihűlésével. Ez az amiért melegítenünk kell autónk motorját, mielőtt fokozzuk a fordulatszámot. A motor tervezői mindig üzemmeleg motor és olaj szempontjából javasolnak motorolajat az adott erőforráshoz. Éppen ezért az olaj vékonyodásával nem kell foglalkoznunk. A probléma az olaj vastagodása a motor kihűlése közben.

 A hideg motorban óriási nyomást mérhetünk, ami a kevésbé folyós olaj következménye. A sűrű olaj nagyobb belső ellenállást eredményez, így nagyobb nyomás szükséges az áramoltatásához.

 

G. 40-es indexű olaj 24 C fokon (hidegindítás):  

 

 

     .A maximális egységnyi áramlás 1,5 lesz, mivel 6,2 Bar nyomásnál nem lehet nagyobb nyomás a rendszerben, és ezt az értéket már 1500-as fordulaton elérjük.

 Ebben az esetben 8000-res fordulatszámon ugyanazt a mértékű áramlást kapjuk, mint 1500-as fordulatszámon. Az áramlás mértéke nem tud fokozódni, ami nagymértékben rontja a kenés hatásfokát. Ez az amiért várnunk kell a motor és az olaj bemelegedésére. Érje el a 100C-ot ,vagy még többet! Bemelegedett motor esetén ezzel az olajjal 3 lesz a maximálisan elérhető áramlás mértéke, ami éppen a duplája a hidegen mért értéknek. Ha még nagyobb áramlást szeretnénk elérni, akkor alacsonyabb viszkozitási indexű olajra lesz szükségünk.

 

A főtengely siklócsapágyának olajellátó furata. Nem mindegy mennyi olaj jön ki a furaton, egységnyi idő alatt.

 

Mit kell tennünk? A kételkedők használják a gyári előírásban szereplő melegoldali viszkozitású olajat, legyen az 30, 40, 50 vagy akár 20-as indexű! Amennyiben változtatni akarunk, akkor a beidegződésekkel szemben inkább alkalmazzunk egy fokozattal alacsonyabb melegoldali indexű (hígabb)motorolajat, mint egy fokozattal vastagabbat (magasabb jelzés)! Lehetőleg a viszkozitási jelzés első száma (hidegoldal) 0 vagy 5 legyen, azaz 0w-xx, vagy 5w-xx motorolajat használjunk! Ha a legjobb védelemre és teljesítményre vágyunk a motorunkat illetően, akkor a szintetikus olajoknak szavazzunk bizalmat! Az olaj márkája soha nem számít olyan mértékben, mint a viszkozitás. Az olaj besorolási osztálya SL, vagy SM legyen (2008)! Cseréljük olajat rendszeresen (sűrű intervallumot, környezetvédelmi okokból nem akarok írni) minimum minden tavasszal, illetve frekventáltan ellenőrizzük az olajszintet!

Ossza meg!

Vissza: Koncepció
címkék:

Kommentek

pgyula | 2017-11-07 12:48 Hejjtarto (2017-08-07 16:17 ) részére Válasz erre

Kedves Hejjtarto!
Én az általad leírt módon jártam azonos éváratú és ürtartalmú autómmal. Az olajfogyásgt egy olajcsere után tapasztaltam. 5W30 -al harmada az olajfogyás de 1000Km -re 0,6l jut.
Van azóta valami megoldás?
Köszönettel: Gyula

audis | 2017-10-29 13:04 Válasz erre

Tisztelt Mazda-autó!
Azzal kapcsolatban keresném, hogy olajcseréhez készülők AFN motorkódú 1.9tdi Audimban és szeretném megkérdezni, hogy ha 5w40 olajról áttérek 0w40-re akkor számíthatók e arra, hogy nagyobb mértékben oldja a lerakódásokat és okoz e valamilyen károsodást? A motorban 390000 km van.
Előre is köszönöm válaszát!

mazda-auto.hu | 2017-08-11 14:28 Hejjtarto (2017-08-07 16:17 ) részére Válasz erre

Valószínűleg már csak a motorfelújítás oldaná meg a problémát. Nem jellemző a típusra, akkor fordulhat elő, ha rossz olajat tesznek bele, vagy kimaradt valamelyik szerviz és egy olajjal sok km-t tettek meg

Hejjtarto | 2017-08-07 16:17 Válasz erre

Tisztelt szakértő!
Az idén nyáron vásárolt 2005-ös Mazda 5 (1.8 benzin) járművem erősen rákapott a beletöltött 5w40-es olajra.
Egészen pontosan 2990km-t megtéve az olajcsere után 3l olajat töltöttem bele, hogy a nívó pálcán normál szintet mutasson. (Pillanatokra fel-felvillant a motorolaj kódja a műszerfalon, így derült ki...)
Kormol kicsit erősebb gázadásnál, és nincs alatta olajfolt.
Jellemző hibája ez a típusnak?
Mik a tapasztalataik?
Meg lehet úszni a tömítések cseréjével, vagy vajon teljes generál lesz a vége?
Előre is köszönöm a választ!
Péter

luki7 | 2017-04-17 18:00 Válasz erre

T. Szakértő!
Adott egy 2007-es Honda Civic 1.8, amelybe 0W-30 olajat szeretnék tölteni.
Tudomásom szerint ACEA A5-B5 az ajánlás, de arra gondolok, hogy az A3-B4-nek jobb a motorvédő hatása a magasabb HTHS viszkozitás miatt.
Ön szerint, ha a legfontosabb szempont a motor hosszútávú védelme, jobb választás az A3-B4?
Köszönöm: L. László

mazda-auto.hu2 | 2016-11-15 10:42 Peti79 (2016-11-15 09:26 ) részére Válasz erre

Hivatalosan nem sok a 2,5 deci ezrenként, de gyakorlatilag igen. Először befecskendező alátéteket kell cserélni, és az olajszivattyú szűrőjét ellenőrizni endoszkóppal. Ha a szűrőn koromszemcsék vannak, feltétlenül le kell bontani az olajteknőt, és le kell takarítani a szűrőt!!!
Mi ebbe Castrol 0W-30 C3 EDGE Professional olajat használunk.

Peti79 | 2016-11-15 09:26 Válasz erre

Tisztelt szakértő!
Tanácsát kérném egy 2004-e diesel Mazda 6-os ügyében hogy mennyit olajat szabadna fogyasztania, mert jelenleg 8000 Km-ert tettem meg olajcsere óta és most öntöttem bele a második litert!
Átlag havi 2000km-ert tesz meg városban illeteve hosszab távokon!
A második kérdésem pedig hogy milyen olajat igényel ez a típusú kocsi?
Jelenleg Shell Helix van benne!
Válaszát köszönöm!

afogel | 2016-08-03 19:59 Válasz erre

T. Mazda-auto.hu,

van egy 2003-as Mazda6-osom, 2.0-s benzines motorral, 141 lovas. Jelenleg Mazda Dexilia Ultra 5w-30-as olajat kap már a második alkalommal. 10000-es csereperiódust tartok, az auótban 340e km van. Eszi az olajat, cca 1000km-en megeszik olyan 3dl-t. Ez normális? Érdemes lenne másik olajra váltani? Ha igen, milyenre?

Válaszát előre is köszönöm!
Attila

tokmány | 2016-05-25 16:05 Válasz erre

Tisztelt Szakértő!
Tanácsát szeretném kérni!Mazda3 1,6 cd autómban olajcsere közeledik.Eddig mindig Mazda 5w 30-as olajat használtam,a km állás 150000.Kérdésem hogy maradhatok ennél a tipusnál,vagy már 10w-t használjak? Ön szerint melyiket ajánlja?
Köszönöm válaszát! Jani

tomi65 | 2016-01-15 20:15 Válasz erre

Tisztelt Szakértő Úr
Lada 1500 tulajdonos vagyok már kérdeztem Öntöl azóta is megelégedve használom a Mobil 1 new life 0-40-et számottevő olajfogyasztás nélkül. Most az lenne a kérdésem hogy a váltóba, ill. difibe tehetnék-e modernebb olajat? Jelenleg mobilube GX 80W-90 van benne, és szívesen kipróbálnám a mobilube 1 SHC 75W-90 es szintetikus olajat.Lehet-e kockázat nélkül? Ha nem akkor a hagyományos 80W-90-es motul olaj jobb-e mint a mobil 80W-90-es, mert árban jóval drágább.
Válaszát előre is köszönöm. Tamás

Révész | 2015-12-11 19:32 Válasz erre

Tisztelt szakértő!
Olyan kérdésem lenne hogy a volvo 2.4 dízel motorjába 5w 30-as acea b3/b4 es olaj került a5/b5 helyett próbáltam utána olvasni hogy mi lehet a különbség de csak annyit találtam hogy az elsőnek HTHS viszkozitása míg a másodiknak kisebb viszont azzal kisebb az üzemanyag fogyasztás engem viszont az érdekelne hogy a motor élettartama szempontjából melyik az optimálisabb?

Válaszát előre is köszönöm.

szegab | 2015-11-09 13:39 Válasz erre

T. Szakértő! Érdeklődéssel olvastam a cikket és a hozzászólásokat is. Én néhány napja jutottam hozzá egy 2006-os Mazda 6 Sport 2.0 TE benzines (147 LE) kombihoz. Jelenleg 124.000 km van az autóban. A német szervizkönyv alapján eddig javarészt 5w40-es olajat kapott. Néhány nap múlva vinném az autót olajcserére. Ön milyen olajat javasol bele? Mi lenne a legideálisabb? Érdemes lenne esetleg kipróbálni valamely 0W-s olajat vagy maradni kellene az 5w vagy netán a 10w olajnál?

vargaistvan | 2015-08-12 21:09 Tensinhan (2015-08-11 20:13 ) részére Válasz erre

Az első generációs Renesis gyári kenési rendszerének sajnos vannak hiányosságai. Ettől függetlenül célszerű 0w-s hidegoldali jelzésű teljesen szintetikus motorolajat használni, és legkésőbb 10000 km futás után cserélni. 30-as melegoldali jelzésű olaj tökéletes, ha a motor jó állapotban van. Persze ezt kívülről nehéz megállapítani. A kitalált, és általam tesztelt módosítással viszont egy kopottabb csapágyazású motorban is tökéletes a 0w-30-as.

Tensinhan | 2015-08-11 20:13 Válasz erre

Tisztelt szakértő!

Nemrég vásároltam egy Mazda Rx8-ast. 2004-es, gyári olajozási rendszerrel. Jelenleg egy 5w-40es olaj van benne. Milyen típusú olajat tudna ajánlani? Sokan az Idemitsut mondják, de ahány fórum annyi válasz.
Segítségét előre is köszönöm!

MazdaAuto | 2015-04-30 14:24 Ligi (2015-04-30 10:47 ) részére Válasz erre

A Motul Chrono 300V egy teljesen szintetikus, nagyszerű, 10w-40-es verseny motorolaj. Bár hétköznapi használatra is alkalmas, inkább kevesebb hidegindítással járó, hosszútávú használatra. Különösen télen lehet kevésbé hatékony, a hidegindítások során, pl. az "élesebb" vezértengely okozta nagyobb terhelésű kenési pontokon. Célszerű lenne olajhőmérsékletet mérni a motorban, hogyan alakulnak a legmagasabb értékek. Ugyanez az olajnyomásra is érvényes. Egy átépített motorhoz csak ez alapján lehet konkrétabb javaslatot adni. Az olajcsere periódusra is ez után kellene visszatérni. A bejáratásra sem egyszerű javaslatot adni. Az első 100 km-t a maximális fordulatszám harmadáig, majd utána folyamatosan emelni.

Ligi | 2015-04-30 10:47 Válasz erre

Tisztelt szakértő!
Adott egy 1998-as honda crx (del sol) 1.6 esi (d16y8), és most átalakítás elött áll: H profilos hajtókar, új főtengely, versenycsapágyazás, alacsony kompressziós dugattyúk, hengerfej felújítás, és turbós vezérműtengely, illetve egy t25 turbó kb. 1,5 bar nyomáson.(Meg persze felfüggesztés, kupplung stb, de mivel annak a motorhoz semmi köze, ezért nem részletezem) Milyen olaj és csereperiódus lenne szükséges városi használathoz( egy évben max 10-szer 1/4 mérföld)? A legtöbben a Motul Chrono 300V-t ajánlják 4000km-enként cserélve, illetve mennyi időt ajánl bejáratásra, és mekkora legyen a max. fordulat ebben az időben?

dojcsáklaci | 2015-01-29 11:27 Válasz erre

Tisztelt Szakértő úr! Daihatsu Charade 1992-s évjárat,1.3i-16V, 66Kw. Korához képest meglepően kevés kilométerrel,friss vétel. Érdeklődnék,hogy milyen olajat ajánl motorba-váltóba,valamint ha tudna segíteni a feltöltési mennyiségekkel is.Köszönöm.

mazda-auto.hu | 2015-01-16 09:03 Bandee82 (2015-01-15 18:01 ) részére Válasz erre

Kedves András! 75w-80, vagy inkább 75w-90 a gyári előírás. A márkának kevésbé van jelentősége, nem ismert a gyári olaj márkája.

Bandee82 | 2015-01-15 18:01 Válasz erre

Tisztelt Olajszaki!
2010-es évjáratú Mazda 3, 1.6-os gépkocsimban szeretném elvégeztetni a váltóolaj cseréjét. A kézikönyv 75w80-as olajat ajánl, de nem tudom, hogy melyik típus lenne az igazi az autómba? Milyen típusú a gyári mazda váltó olaj?
Válaszát előre is köszönöm!
András

mazda-auto.hu | 2014-11-28 10:23 Robi50 (2014-11-25 20:01 ) részére Válasz erre

Az év elején, a Titanium széri megjelenése előtt pl. a Castrolnak volt A5-ös 0w-30-as motorolaja. Az említett Ford szabvány valóban ACEA A5-ös olajakra illeszthető inkább, mert az olaj üzemanyag takarékossági jellemzőt tekinti elsődlegesnek. Ez utóbbi különbség azonban nüansznyinak nevezhető ha egy pl. C3-as 0w-30-ast hasonlítunk össze, egy a wss-m2c913-c előírásnak megfelelő CF-es 5w-30-assal. A C2, vagy C3-as csökkentett hamutartalmat jelent, mely viszont a C1-es olajokkal szemben nem jelent olyan összetétel különbséget egy CF-hez képest, mely összeférhetetlenséget jelent, azaz károsíthatná a motort. A koromszűrőnek viszont inkább előnyös, hogy az esetlegesen elégetett motorolajból kevesebb hamu keletkezik. A Ford szabvány viszkozitási jelzést is takar (5w-30), valószínűleg ez az elsődleges oka, hogy nem is lesz ilyen szabvánnyal 0w-30-as. Mi előnyösen alkalmazzuk a Castrol Edge Professional 0w-30 Titanium-ot az említett 1,6 D gépkocsikban.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... következő

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Lamborghini Countach QV 1985-1988.

Ajtók száma:  2
Ülések száma: 2

Hosszúság, szélesség, magasság: 4170, 2000, 1070 mm

Tengelytávolság: 2500 mm

Hasmagasság: 105 mm
Hengerek:  12 henger V alakban 60°

Szelepek száma: 48 
Motorbeépítés:  hátsó tengely előtt hosszában

Szívómotor, karburátorok. (néhány késői USA verzió befecskendezővel) 

Lökettérfogat (cm3):   5167

Furatxlöket (mm): 85,5x75 mm  
Sűrítési viszony: 9,5:1    
Teljesítmény (LE/ 1 min): 455 /7000 
Nyomaték (Nm / 1 min): 501/5200

Sebességfokozatok száma: 5

Hátsókerékhajtás

Gyorsulás 0-100 km/h: 4,8 mp.

Gyártott darabszám: 610

Végsebesség: ~295-310 km/h

Több autó