2017. November 21. Kedd - Olivér

Mazda RX-7, Toyota Supra teszt.

Mazda RX-7 Toyota Supra teszt

Forrás: Autó-Magazin

 Ismé visszamegyünk a múltba, mégpedig a kilencvenes évek elejének dicső sportkocsijainak kedvéért. Összehasonlító tesztünkben az akkoriban Európában hivatalosan megvásárolható biturbós hathengeres Toyota Supra birkózik a szintén szekvencionális turbós, de bolygódugattyús wankel rendszerű motorral szerelt Mazda RX-7 FD-vel.


 Harcosok a múltból.

 Mindkettő feltűnő megjelenésű, mindkettő bivalyerős és mindkettő Japánból jött. Az egy évvel ezelőtt (1992) bemutatott 239 lóerős Mazda RX-7-es, és a vadonatúj 330 lóerős Toyota Supra turbó már a legnagyobb rosszindulattal sem nevezhető utánzatnak, mindkettő ízig-vérig sportgép.

Mazda RX-7, Toyota Supra összehasonlító teszt.

 A lényegre törekvés mindig lebilincselő sportkocsikat szül. Itt van például az 1978 óta gyártott Mazda RX-7-es legújabb változata, mely a sportos autózás híveit sok kilowattal (176) és kevés kilogrammal (1300) kápráztatja el. Az igazi különlegesség azonban nem a számadatokat böngészve, hanem a motor működését tanulmányozva derül ki. Az erőforrás Wankel-rendszerű, azaz a lóerőket dugattyúk helyett forgótárcsák "termelik", amelyek két turbófeltöltő hathatós támogatására számíthatnak. A teljesítmény így 239 lóerő 6500/perc fordulatszámon.

A Mazda RX-7-es konzekvensen sportos: kicsi, könnyű és erős.

 Mindent bele ad a Toyota.

 Az új Toyota Supra szintén két turbót használ a teljesítmény növelésére, de ezek hagyományos, háromliteres, hathengeres dugattyús motor lélegeztetésében játszanak szerepet. Ez a motor tulajdonképpen az előző Supra erőforrásának továbbfejlesztett változata, de a biturbó technika felhasználásával a teljesítmény 330 lóerőre nőtt, a forgatónyomaték pedig 441 Nm 5600-as fordulatnál.

 A Toyota mérnökei  a két egymás után bekapcsolódó, elektronikusan vezérelt turbófeltöltővel szinte tökéletes teljesítmény-karakterisztikát érek el. A négyszelepes gép nagy hengerűrtartalmú szívómotorhoz hasonlatosan viselkedik, azaz turbólyukat nem is lehet érezni. Már kétezres fordulatnál elkezd működni az első turbó, ezt igazolja a 370 Nm-es nyomaték. A fordulatszám emelkedésével a kipufogó-rendszerben kinyílik egy elektronikusan vezérelt szelep, amely megnyitja a gázáram útját a második turbótöltő felé. Ha a második töltő átal előállított nyomás eléri az elsőét, akkor nyílik meg a szívótorok és kezdhet működni a kipufogónyomást ellenőrző szelep. Az ettől kezdve a párhuzamosan futó turbók 0,8 bar nyomással töltik a hengereket.

A Toyota feltűnő külseje a megjelenésének megfelelő sportos technikát takar.

  A turbómotorhoz képest hihetetlenül egyenletes teljesítményleadás finom járással és kevés zajjal jár. A 330 lóerő szine feltűnésmentesen, de elnyűgöző dinamikával mozgatja a kocsit. A gyári adatok szerint 5,1 másodperc kell a száz kilométeres sebesség eléréséhez, és a végsebesség az elektronikus leszabályzás miatt "csak" 250 km/óra. Egy számítógép joystickjének könnyedségével kapcsolható a sportosan rövidre áttételezett hatsebességes váltó, mely a híres német Getrag gyár terméke.

 Súlyos kérdések.

 Míg a kompakt és könnyű Mazda következetesen épített sportautónak mondható, addig a hatalmas Toyota inkább a Grand Tourismo kategóriába sorolható. Ebből fakad a viszonylag sok komfortfelszerelés, amelyek összkerékhajtás és összkerékkormányzás nélkül is 1630 kilóssá teszik az autót. Perzse ez még mindig semmi a BMW 850i 1850 kilójához képest, és látható is a törekvés a súlycsökkentésre az alumíniumtető és motorfedél formájában. Az 1300 kilós Mazdával összehasonlítva - amely pedig szintén gazdag felszerelésű (légkondícionáló, airbag) - azonban sok az 1630 kilogramm.

Toyota Supra.

 Ezért a 90 lóerővel gyengébb Mazda teljesítménysúlya (5,4 kg/LE) alig rosszabb, mint a Toyotáé (4,9kg/LE). A papírforma szerint ez közel azonos menetteljesítményeket jelenthet, és ez a gyakorlatban is beigazolódik: a Mazda RX-7 5,3 másodperc alatt gyorsul százra, a végsebessége pedig szintén 250 km/óra. Tiszteletet parancsoló, ahogy a Mazda az alacsonyabb sebességfokozatokban a gázpedál legcsekélyebb érintésére reagál. A 2500-as fordulatot elérv a lapos sportkocsi szinte előreugrik, ami miatt a vezetőnek óvatosan kell bánnia a gázzal, nehogy az utcai autózás rodeólovaglássá fajuljon.

A Mazda hátsó szárnya szolídabb, mint a Toyotáé.

 A Mazda rakoncátlanabb egyéniség.

 A Wankel-motor turbói is lépcsőzetesen kezdenek el működni. A turbinál szinkronizálása érdekében két elkülönített kipufogócsatornát képeztek ki, amelyeket elektronikus szelep választ el egymástól. Ezáltal a fordulatszámtól és a terheléstől függően irányítható a turbinákhoz a kipufogógáz áramlása. A 294 Nm-es maximális nyomaték kilencven százaléka már 2250-es fordulatnál a vezető rendelkezésére áll, de a teljesítményleadás korántsem olyan egyenletes, mint a Toyotáé. A motorelektronika szabályozásait a vezető a teljesítmény egyenetlen növekedésén veszi észre - de a jelenséget túlzás lenne turbólyuknak nevezni. A Wankel-motor "pörgőssége" közismert. 7000 fordulatot elérve figyelmeztető hang jelzi, hogy a motor megóvása érdekében ajánlatos felkapcsolni.

A Toyota Supra hatalmas hátsó spoilere a Ferrari F40-esére emlékeztet.

 Az ötsebességes váltó rövid utakkal és pontosan kapcsol. Míg az első négy sebesség szűkk áttételezése a sportosságot szolgálja, addig a hosszúra sikeredett ötödik okait keresve gazdaságossági szempontokra gyanakodhatunk. Ezért, ha nagy sebességnél akarunk gyorsítani, akkor ajánlatos a negyedik használata. A Wankel korábbról ismert "iszákossága" a megnövekedett teljesítmény ellenére nem fokozódott, sőt a kisebb súly és légellenállás hatására egészen elfogadható lett. Átlagban 11,1 liter szuper fogy el, pont egy decivel több, mint a Toyotánál. Persze, ha valaki ki akarja autózni a bombázókat, akkor akár 70 százalékos ráadással is számolhat.

A Mazda-motorbklokk elbújik a csövek alatt, a doblemezek közti kitámasztó szériatartozék.

 Mindkét sportkocsi felépítése klasszikus: a játékos kedvű japán mérnökök ezúttal lemondtak az olyan önsúlynövelő megoldásokról, mint aA Mazda RX-7 a Supra-hoz képest keskeny 225/50-es gumikon gördül., fékjei kítünően dolgoznak. négykerékkormányzás vagy az összkerékhajtás. Az igazi sportkocsivezető örömmel és elégtétellel veszi tudomásul ezt. A nehéz, de súlyához képest mégis hallatlanul mozgékony és kezes Toyota meglepően komfortos. A széles gumik alig okoznak zajt,és a rugózás sem teszi próbára a bent ülők tűrőképességét. A sebesség növekedésével egyre érzékenyebbé váló szervókormány sportos és közvetlen. Kikapcsolt kipörgésgátlóval a Toyota úgy viselkedik, mint ahogy azt egy klasszikus építésű, de modern sportkocsitól elvárnánk. A csúszáshatárig megbízhatóan semleges, afölött pedig jól uralhatóan túlkormányzott. A négy munkahengeres első fékek a teszt terheléspróbái során nem mutattak kifogásolható tulajdonságokat. A Mazda RX-7-es viszonylag keskeny, 225/50-es gumiabroncsokon gurul, fékjei ennek is kítünően dolgoznak.

 

A hathengeres biturbó motor kitölti a Toyota motorházát.

 Valamit valamiért.

 Aki tisztán "sportautó-szemüveggel" vizsgálja a két kocsit, annak a Mazda RX-7-s a konzekvensebb és komolyabb autó, természetesen az ezzel járó hátrányokat is beleértve. Kisebb útegyenetlenségeken, amelyeket a Toyota könnyedén "kivasal", a Mazda megrázkódik. Ezért cserébe olyan agilisan reagál a legcsekélyebb kormánymozdulatra is, hogy azt szinte meg kell szokni. A csúszáshatárhoz a Mazda túlkormányzottan érkezik, ami azonban nem jelent drámai veszélyt, mert a kocsi folyamatosan közelíti meg ezt az állapotot. Jó vezető ilyenkor is könnyedén uralja a kezes autót.

A Supra-cockpit minden lehetséges extrát felvonultat.

 A Mazda "testre szabott", kis utasterének jó ergonómiai kiképzése mind rövid, mind hosszú távon kényelmes utazást tesz lehetővé. A bőrülések oldalatartása megfelelő, a stílusos, krómkeretes műszerek pedig örömteli látványt nyújtanak. Az ajtók és a magas kardánbox kemény műanyag borítása viszont kevésbé elegáns megoldás. Ha a Supra sofőrje magas növésű, akkor számítania kell arra, hogy jobb térde kék-zöld foltos lesz. Ennek oka a kardánalagúttól balra, rossz helyen elhelyezett kézifékkar. A bőrülések szép kivitelűek, de formájuk nem a legjobb. Állíthatóságuk ugyan rendkívül sokoldalú, de az ülőfelület hosszúsága épphogy kielégítő. Az utastér egyébként szép, és a lehetőségekhez képest tágas, a kerek műszerek egy kicsit a Porsche Carreráéra emlékeztetnek.

Az RX-7-esből sem hiányzik a légzsák, a műszereket krómkarika övezi.

 A meghatározhatatlan pszeudo-sportkupék ideje végérvényesen lejárt ( sajnos ma már újraéledt *mazda-auto ). Az RX-7-es és a Supra is hatalmasat fejlődött elődjéhez képest, ami azt jelenti, hogy mindkét autó kiérdemeli már a sportkocsi titulust. A minőségi javulásnak persze ára is van: a Mazda 86250, a Toyota pedig 106000 márkába kerül Németországban. A két autómárka magyarországi vezérképviselete egyelőre (1993) még nem forgalmazza ezeket a típusokat.

Pirosban is jól mutat a Mazda RX-7.

 

  Mazda RX-7  Toyota Supra
Motor    
Hengerek   6, sorban, hosszában
Wankel 2 hosszirányú kamra  
Szelepek   24 db, DOHC
Furat x löket   86,0 x 86,0 mm
Hengerűrtartalom   2997 kcm
Kamratérfogat 2 x 654 kcm  
Sűrítés 9,0:1 8,5:1
Max.  turbó töltőnyomás 0,35 bar, biturbó 0,8 bar, biturbó
Teljesítmény 239 LE (176kW) 6500/p 330 LE (243kW) 5600/p
Literteljesítmény 182,7 LE/l 110,1 LE/l
Max. forgatónyomaték 294 Nm 5000/p 441 Nm 4800/p
Erőátvitel    
Hajtás módja hátsókerékhajtás diff.zár. hátsókhajtás kipörgésgátló
Sebességfokozatok száma  5  6
Váltóáttételek  I.:3,48 II.:2,02 III.:1,39 IV.:1,00 V.: 0,72  I.: 3,83 II. 2,36 III.:1,69 IV.: 1,31 V. 1,00 VI 0,79
Tengelyhajtás  4,1  3,266
Futómű    
Elöl Kettős keresztlengőkarok Kettős háromszög lengőkar
Hátul Kettős keresztlengőkar, hosszirányú kitámasztó Háromszög lengőkar, keresztlengőkar, hossz lengőkar
Fékek Hűtött tárcsák. Elöl négy munkahengeres rögzített féknyereg, hátul egy munkahengeres úszó nyereg. Blokkolásgátló Hűtött tárcsák. Elöl négy munkahengeres rögzített féknyereg, hátul két munkahengeres úszó féknyereg. Blokkolásgátló
Gumik 225/50 ZR 16, 8 collos keréktárcsákon Elöl 235/45 ZR 17, hátul 255/50 ZR 17, 8 és 9,5 collos keréktárcsákon
Karosszéria    
Méretek (h/sz/m) 4295 / 1750 / 1230 mm  4520 / 1810 / 1275 mm
Üres tömeg 1300 kg 1630 kg
Eng. össztömeg 1490 kg 1960 kg
Teljesítménysúly 5,4 kg/LE 4,9 kg/LE
Benzintank 76 liter 80 liter
Menettteljesítmények    
0-100 km/h 5,3 mp  5,1 mp
Végsebesség 250 km/h 250 km/h
     

 * forrás: Autó Magazin 1993.12.

Ossza meg!

Vissza: Tesztek
címkék:

Kommentek

Még nincsnenk hozzászólások.

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Mazda3 MPS BL 2009-

Ajtók száma:     5
Ülések száma:     5
Hossz./szél./mag.: 4505/1770/1460 mm

Tengelytávolság: 2640 mm

Hasmagasság: 145 mm

Saját tömeg: 1460 kg

Légellenállási együttható: 0,32 cw

Hengerelrendezés:  soros

Turbófeltöltő.   
Hengerszám:     4
Motorbeépítés:   elöl, keresztben

Nagynyomású, közvetlen benzin befecskendezés.

Sebességfokozatok száma: 6 
Lökettérfogat (cm3):     2261
Furat / löket (mm): 87,5 / 94   
Sűrítési viszony:  9,5:1   
Hengerenkénti szelepszám:     4
Szelepvezérlés típusa:   változtatható Dohc
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min):     260(191)/ 5500
Nyomaték (Nm / 1 min):     380/3000

Gyorsulás 0-100 km/h: 6,1 mp.

Végsebesség: 250 km/h

Több autó