A korábbi TT a formatervezés egyik ékköve volt, de gyengén teljesített a vezető-autó kapcsolatát tekintve. Az új Audi TT mintegy kisimította elődje lekerekített, domborodó alakját és most egy ránctalanított, vasalt öltönyhöz hasonlóan komolyabb benyomást kelt.

A belső tér szintén kicsit kiegyenesedett, kevesebb a kör motívum, igaz nem is olyan izgalmas a belső kiképzés, mint korábban. Vajon az új megjelenés a menetteljesítményekben is javulást hozott? Ezt próbáltuk kideríteni a Los Angeles és Las Vegas közötti úton. Útközben megálltunk a Pahrump-i motorsport pályán, megvizsgálni az autók határhelyzeti viselkedését, majd túráztunk egyet a Mead Tó körüli kanyargós utakon, a kupék közúti kezelhetőséget firtatva. Mint az Audi, a többi tesztelt autó is igazi egyéniség és mindegyiknek megvan a maga stílusa. Kezdjük a Ford Shelby GT-vel. Az autó Mustang GT néven kezdte a pályafutását, majd a las vegas-i Shelby Automobiles-be szállították, ahol a híres versenyző nevének viseléséhez szükséges kiegészítéseket elvégezték rajta. Kívül mélyebbre húzott orrkötényt, alumínium rácsozást, dupla kipufogót , krómozott kerekeket, és három kivágott nyílást kapott a motorháztetőn, illetve az ajtók mögött, melyeknek viszont nincs valódi funkciója. 

 A Shelby Mustang csak fekete vagy fehér színben elérhető, mindkét esetben a hagyományos ezüst színű verseny csíkozással. A belteret exkluzív szőnyegekkel, illetve egy autentikus Shelby emlék lemezzel dobják fel. A felfüggesztésben a Ford Verseny Kezelhetőség Csomagjának elemeit találjuk, melyben új lengéscsillapítók, merevebb rugók és különleges stabilizátorok vannak. A motormasszázs részei a hideglevegős beömlő, új motorvezérlő programozás és kisebb áramlási ellenállású kipufogórendszer, azaz a Ford Verseny Tuning csomagja. A lóerők száma ezek segítségével 300-ról 319-re változik, a csúcsnyomatéki érték pedig 10 Nm-mel növekedve 330-on áll meg. Az így átalakított, bőrüléses Mustang 100000 Forintnak megfelelő összeggel kerül többe az Egyesült Államokban, mint az Audi TT.

 A következő résztvevő a 2006-ban frissített Nissan 350Z. A 3.5 literes V6-os motor alkatrészeinek 80% százaléka megváltozott, javult a középső fordulatszám tartományokban a nyomaték leadás, és 6 lóerővel erősebb az erőforrás, mint az ezt megelőző változat. A maximális fordulatszám 500 főtengely fordulattal több. A magasabb hengerblokk miatt a motorháztető is jobban domborodik. A tesztautó alapkivitelű volt, melyben nincs menetstabilizáló, korlátozottan önzáró (hátsó) differenciálmű és sebességtartó automatika sem, viszont így olcsóbb, mint az Audi.

 Végül a quartett-ből itt a Mazda RX-8, amely egy bizonyos fajta kupé, de rendelkezik kicsi hátsó ajtókkal is az első ajtók mögött. Szemmel láthatóan nem változott 2003-as bemutatása óta, motorja a legutóbbi SAE besorolás alapján 232 lóerős. A tesztautónk kulcsnélküli indítással és tetőablakkal felszerelve érkezett, melyben a navigációs készülék is benne volt. Az ára még így is csak a mezőny közepébe sorolta.

Nézzük meg közelebbről az autókat. A Shelby GT-nek van két olyan alkatrésze, ami a többieknek nincs. Ez a V8-as motor és a merev hátsó tengely. A nyolchengeres a legerősebb motor a csoportban, és a Ford gyorsul a legjobban 0-ról 100-ra, illetve a negyedmérföldes távon. Az erőforrás hangja is a legszebb, minden indítás után a hideg futkos az ember hátán a motor gurgulázásától. A merev tengely viszont egyértelműen felelős az autó leggyengébb kezelhetőségéért a csoportban. Persze a hiba nem csak hátul keresendő. Az első felfüggesztés meglehetősen "vacak", az egyik tesztelő egy 20 éves pick-up-hoz hasonította. Rosszabb minőségű utakon a motorháztető gyorsrögzítői többször kilazultak. Mindez kombináljuk a legnagyobb tömeggel, az érzéketlen kormányzással és könnyen belátható, miért ezzel az autóval volt a legrosszabb a kanyargós útszakaszokon közlekedni.  Ráadásul a fék sem növeli az önbizalmunkat, bár a viszonylag hosszú féktáv a tesztautó egyedi hibája is lehetett, egy korábbi Mustang jobban teljesített az akkori teszten.

A Shelby, Hurst gyártmányú váltójának kezelése nagy erőt igényel, kimondottan nehéz kettesből-hármasba és negyedikből-ötödikbe felváltani. A sebességmérő óra számai nehezen olvashatóak, főleg amikor csak pillanatokra van idő lenézni rá. Az olcsó hatású belső, ami már az alapmodelleken is kérdéses, nem javult a Shelby felárát kifizetve sem. Persze a negatívumok mellett azért meg kell jegyezni, hogy jó felületű úton a jobbik oldalát mutatja a Mustang. A kemény felfüggesztés megakadályozza a karosszériadőlést, a V8-as hatalmas nyomatékával pedig bármelyik kanyarból kilőhetünk. A gumifüstölős fordulók az egyik legnagyobb élvezetet adják az alkalmas helyzetekben, de mindezt az olcsóbb Mustang GT-ben is átélhetjük.

  Hihetetlen, hogy egy szerény teljesítménynövekedés mennyit jelent. A megújult Nissan 350Z gyorsabb, mint bármikor ezelőtt. A 0-ról 100-ra mért 5,2 mp 2 tizeddel rövidebb érték, mint bármelyik eddig tesztelt 350Z. A motor új belső alkatrészei simábbá is tették az erőforrás járását. Simábbá, de nem simává. Még mindig jellemző rá némi nyersesség, illetve az utastérbe beszűrődő motorhang még a rövidebb utakon is zavaró mértékű. A jobb oldaltartású és komfortosabb üléseket leszámítva az utastér nem komfortosabb. A típus 2002-es bemutatása óta javult a műanyagok minősége, a párnázott könyöktámasz is kellemes, de nyilvánvaló, hogy az autó tervezése szoros költséghatárokon belül történt. De legalább a Nissan 350Z arra fókuszál ami igazán számít, a vezetésre. Nem elég, hogy az egyenesben tartja a Mustang tempóját, de a pályán is a leggyorsabb volt a négy autó között, amiben a legjobb súly-lóerő arány és a rendkívül makacs tapadás is közre játszik. 

 A kormány példaszerű visszajelzéseket ad, jó középállás érzékelhetőséggel. A fékek szintén jók, ellenállnak a melegedéssel járó gyengülésnek (fading). A Nissan még rosszabb felületű utakon is oda megy ahová akarjuk, de a kemény felfüggesztés igényel egyfajta sportautói elkötelezettséget az autó tulajdonosától, de ez persze az egész autóra érvényes. Tekintsük úgy a 350Z-t, mint a japán Corvette. Hatalmas sebesség potenciállal rendelkezik, nem rossz az ára, de hiányzik belőle az a kifinomultság, ami a mindennapi használhatósághoz szükséges. Ebben a csoportban ez önmagában elég ahhoz, hogy lejjebb csússzon az eredménylistán a harmadik helyre.

 Mit keres egy elsőkerék hajtású a második helyen? Vétség, mondhatja az olvasó, ráadásul még kuplung pedálja sincs az Audinak. Mi ugyanúgy meglepődtünk, kedves olvasók, de a TT jól mozog. Neki van e legkevesebb lóereje a csoportban, de a kétliteres négyhengeres turbót felértékeli a gyors gázreakciója. A motornak nem kell nagy súlyt sem mozgatnia, mivel az Audi a legkönnyebb autó a mezőnyben. Az úton a TT könnyedén és zajtalanul halad, hála a jól zajszigetelt kabinnak. Az Alcantara borítású elektromos ülések jól fogják a testet és hosszú távon is kényelmesek. Gyakorlatilag elmondható, hogy az Audi belső kialakítása a leginkább minőségi hatású a tesztelt autók között. Valami mégis maradt az előd TT-ből, mégpedig a filozófia. A padlólemez megegyezik a Volkswagen Golf-éval, melybe a motor, és a fordulatszámhatáron manumatic módban is továbbkapcsoló duplakuplungos váltó is beletartozik. Az Audi szerint az autó 69 százaléka alumíniumból készül, de ennek ellenére nem sokkal könnyebb, mint egy Golf GTI.A TT legjellemzőbb tulajdonsága, hogy elsőkerék hajtású. Az egyetlen lehetőség a hátsó tengely hajtására a négykerékhajtású 3.2 V6 kivitel megvásárlása. Bár az alumínium alkalmazásának fő célja az TT elejének könnyítése volt, az Audi tömegének 60,8 százaléka még így is az első tengelyre jut. Ennek eredménye a kanyarba befelé tapasztalhjató alulkormányzottság, majd kifelé az első kerekek harca a tapadásért. Annak ellenére, hogy az Audi a rossz helyen lévő tengelyre küldi a hajtást, ez nem akadályozta meg a pályán a második legjobb eredmény elérésében, habár ez jórészt a legrövidebb fékútaknak köszönhető. Mindehhez a legalacsonyabb fogyasztást mértük a teszt folyamán. Rázósabb utakon az Audi TT nagy mennyiségben szolgáltatja a zavaró zajokat, nem annyira összeszedett (rakott), mint a Mazda vagy a Nissan...és a TT drága. A mágnesezhető folyadékos lengéscsillapítós (Magne Ride) felfüggesztés, vagy a navigáció további felárat jelentene. Sok pénz akkor, amikor egy A3, vagy VW GTI majdnem ugyanígy megy és nagyobb helyet kínál kevesebb pénzért. De azok az autók nem olyan figyelemfelkeltőek, mint a TT. Az Audi TT prémium kategória a formatervezés terén is és szerencsére úgy megy, ahogy kinéz.

  Immár gyártásának ötödik évében járunk, így a Mazda RX-8 egyre kevesebb figyelmet kap. De az érdemek nem múlnak el, és az RX-8 három éven át benne volt  a tíz legjobb autó listánkban. Ez főképpen a minden vezetői parancsra azonnal reagáló szerkezetének köszönhető. Bár a Mazda kupé nehezebb mint az Audi TT, de lényegesen jobb a súlyelosztás és a kicsi forgódugattyús erőforrás is nagyon mélyen ül, ráadásul az első tengely mögött.  Ez lehetővé teszi, hogy a Mazda RX-8 nagyon gyors irányváltásokra képes, amit a legjobban bizonyít, hogy 7 km/h-val nagyobb sebességgel teljesítette a bólyás tesztet, mint a második helyezett Audi. A Mazdát könnyű gyorsan vezetni és az alacsony súlypontnak köszönhetően nem kell koncentrálni, hogy oda menjen az autó ahová akarjuk. A Mazda RX-8 jól viselkedik nagy sebességű haladásnál, de a sebességet elérni egy kissé kihívás jellegű. Az RX-8-nak feleakkora a nyomatéka, mint a Shelby GT-nek. A hatfokozatú váltó és a szűk fokozás sem enyhíti a "problémát". Emelkedőn vissza kell hatodikból váltanunk a sebbesség tartásához, illetve gyorsan végrehajtandó előzés előtt harmadikig kell visszarakni a váltót és jó mélyen lenyomni a  gázpedált.

Amennyiben a visszafogottabb nyomaték miatt a 9000-res piros mező közelében tartjuk a motort, akkor a fogyasztás is nagyon megugrik, akár 400 km alá csökkentve a hatótávolságot. A Mazda RX-8 az egyetlen a  tesztelt autók között, mely kényelmes helyet kínál a hátul ülőknek. Elöl csak a 190cm feletti magasságúaknak lehetnek beállítási problémái. A wankel-motor téma végigvonul az utastérben is, a váltógomb, az ülések kivágása, mind-mind emlékeztető, hogy az autónkban egy nem szokványos motor van. Nem szokványos, de nem biztos, hogy a jó irányban*. *( a megállapítás nem azonos mazda-auto.hu véleményével )  De hagyjuk a főutakat és a zavaró dolgokat amiket a ziháló motor okoz és szép lassan mindent elfelejtünk, ahogy a kanyarsebesség növekszik. A futómű lazán veszi az útról érkező ütéseket, úgy ahogy csak a legjobbak képesek és tesztünkben végül a Mazda RX-8 a leggyorsabb közúti autónak minősült.     A pályánkon a Mazda RX-8 nem tudta magát túltenni a nyomatéki hiányon és a leghosszabb köridőt produkálta. Ennek ellenére, ahogy az utcán úgy a pályán is a Mazda RX-8 építi fel a legnagyobb bizalmat a sofőrben, aki így gyorsabban veszi a kanyarokat és az esetleges hibákat is a legkönnyebben korrigálja ebben az autóban. Mindez nem jelenti azt, hogy nem lenne szüksége néhány plusz lóerőre, de mégis az immár öt éves Mazda RX-8 okozta a legtöbb örömöt számunkra a négy autó közül.