Tisztább égés, kisebb fogyasztás, kevesebb korom, és lerakódás. ECO-TAK.

2019. Szeptember 22. - Móric

Tisztább égés, kisebb fogyasztás, kevesebb korom, és lerakódás. ECO-TAK.

Forrás: ECO-TAK

  A ECO-TAK üzemanyag katalizátor szerzői jogvédelem alatt álló magyar találmány. Szervizünk egyre több autóban teszteli már a készüléket, mely jelentősen növeli a motor hengereiben összesűrített üzemanyag/levegő égési hatásfokát. Ennek következtében nő a motor teljesítménye, csökken a fogyasztás, és kevesebb szilárd égéstermék keletkezik, mely tisztább motort, és környezetet eredményez. A gázolaj, és benzin esetében is alkalmazható ECO-TAK különösen előnyös lehet koromszűrős (DPF) gépkocsikban, vagy például a belső lerakódásokra érzékenyebb wankel elvű motorokban. Előbbiekben a városi használat okozta szűrő eltömődések száma is csökken. Koromszűrő nélkül dízel, illetve egyéb benzines motorokban is kézzelfogható előnyökkel jár a berendezés használata. Érdemes kipróbálni!


 Hol, mennyiért?

 

 A készüléket békéscsabai szervizünkben - Autó-Expanzió Kft. Békéscsaba, Dobozi út 108. - szereljük be, melyet minden autó esetében fényképekkel, emissziós mérési eredményekkel dokumentálunk. Ennek költsége bruttóECO-TAK 49900,-Ft. A visszavásárlási garancia 30 napig érvényes. Saját tapasztalataink, illetve a fejlesztő cég nagyszámú vásárlói visszajelzése alapján  (ITT) minden esetben érezhető a készülék működése.

Bejelentkezés: 06-66-430-585, expanzio@mazda-auto.hu

 

Tudjon meg többet az ECO-TAK-ról!

 

A terméket egy háromtagú feltalálói csoport fejlesztette ki több mint 3 év kísérletsorozat végeredményeként. A feltalálók célul tűzték ki a belső égésű motoroknál meglévő füstgáz káros anyag tartalmának csökkentését. Szerte a világon mérnökök sokasága dolgozik e probléma megoldásán. A legtöbb esetben az elégetett üzemanyag gázainak átalakításával (utóégetésével) próbálnak eredményt elérni. Az ECO-TAK fejlesztői az égés előfeltételeinek egyikével, az éghető anyaggal kapcsolatban kezdtek átfogó vizsgálódásba. A belső égésű motorok szénhidrogén alapú üzemanyaggal működnek. Az üzemanyag szerkezetének módosításában láttak gyakorlati előnyt biztosító megoldást.

 

Hogyan működik?

 

Kísérleti úton sikerült kimutatni, hogy a szerves molekulák, így a szénhidrogének is érzékenyek a diamágnességre, és a hatások bizonyos ideig fennmaradnak a mágneses mező megszűnése után is.
A mágneses mezőmódosulást kiváltó hatás bizonyos szénláncok esetében fokozottabban jelentkezik. Elsősorban az üzemanyagokban nagy mennyiségben jelen lévő vegyületekről (benzol, toluol, xilol), illetve N-oktánokról van szó. Ezek a molekulák laposak és egyetlen szénatom gyűrűből állnak, amelynek szénatomjai a gyűrűn kívül elhelyezkedő hidrogénatomokat kötnek meg. Vegyük a benzol esetét, amelynek képlete C6H6.
A mágneses mező hatásának kitett benzol molekulában a gyűrűt alkotó szénatomokból elektronok szabadulnak fel, és az elektronok mozgása a gyűrűben nem elhanyagolható mértékű elektromos áramot generál. Ezáltal LORENZ – elvnek megfelelően elektromos erőhatás lép fel, amely ellentétes a hidrogénatomokat a szénatomokhoz kötő erővel.
A normális hőhatás és a mechanikai mozgás következtében a molekulák ütköznek, és a hidrogénatomok könnyen kiszakadnak a fő molekulákból, elveszítve periférikus elektronjukat, amely a gyűrűben kering tovább. Így tehát pozitív hidrogén ion keletkezik.
Az ion működésnek ezt az általános módosulását nevezik pozitív ionizációnak.
Ha a folyamat tovább tart, a szénatomok is felszabadulnak. Ha azonban a mágneses mező hatása megszűnik, ezek a pozitív ionok hajlamosak arra, hogy fokozatosan, gyorsuló ütemben visszakapcsolódjanak a szénhidrogén molekulákhoz, miközben az üzemanyag az égéstér felé halad. Ezért tehát a pozitív ionizációt a lehető leghosszabb ideig fenn kell tartani, hogy megakadályozzuk az ionok újrakötődését a kínálkozó molekulákhoz. Vagyis arról van szó, hogy olyan reziduális energiát kell előállítani, amely elegendő ahhoz, hogy legyőzze a molekulákban maradt többi hidrogénatom taszítóerejét, annak érdekében, hogy lassuljon az újra összekapcsolódás, és ily módon a mágneses mező által keltett szétválási folyamat fennmaradjon egészen az égéstérben bekövetkező robbanásig.

 

Az ECO – TAK működésének köszönhetően tehát az égéstérbe kerülő üzemanyag jelentős számú hidrogén – iont tartalmaz.

  

A diamagnetikus hatások módosítják az égés során lezajló normál kémiai folyamatot, mivel a nagyobb számban jelen levő pozitív hidrogén ionok hajlamosak könnyebben összekapcsolódni a szabad oxigén ionokkal.

 

Ez az összekapcsolódás vizet (H2O) eredményez, és csökkenti a széndioxid (CO2) és a nitrogéndioxid (NO2) képződését.

 

Így az az oxigénmennyiség, amelyből egyébként ezek az oxidok keletkeznének, a hidrogénnel egyesül és a vízképződést növeli, ezzel egyúttal csökkenti a szén és a nitrogén oxidok (főleg a CO2) kibocsátását. Így kevesebb energia megy el ezeknek a nagyobb vegyértékű oxidoknak a keletkezésére az égés tehát hatékonyabban megy végbe.
A fölös hidrogén ionok igyekeznek újrakapcsolódni. Erre akkor van lehetőségük, ha égéstérben lerakódott szénrészecskékkel (korommal) találkoznak. A hatékonyabb égés magasabb üzemhőmérséklettel jár, ami a szénrészecskék egy részének a bomlását okozza. Ezáltal képessé válnak arra, hogy újraegyesüljenek a hidrogénnel, és növeljék a robbanás erejét. Így a szénlerakodás fokozatosan eltűnik. Ennek következtében javul a hővezetés és a folyadékáramlás, a motorteljesítmény jobban megközelíteni a gyártó által megadott eredeti jellemzőket.

 
Kísérleteikhez felhasználták több neves tudós kutatásának eredményét:
 
-    1946-ben Standford Egyetemen dolgozó Félix Block és a Harvard Egyetemen dolgozó Edward Purcell publikálta (a Physics Review-ban) a nukleáris kétpólusú impulzusok létezésére vonatkozó felfedezéseik egy részét.1952-ben a nukleáris mágneses rezonanciáról fogytatott kutatásaikért Nobel-díjat kaptak.
-    1971-ben Dr. Raymond Damadian felfedezte, hogy a hidrogént tartalmazó anyagok más visszhangot generálnak, mint a többi anyag. 1974-ben ebből a felfedezésből született a nukleáris mágneses rezonancia segítségével történő képalkotás találmánya.
 
 
A termék működésének hatékonyságát nagyszámban elvégzett füst emisszió mérés bizonyítja!
ECO-TAK üzemanyag-katalizátorral felszerelt motoroknál a következő jelenségeket tapasztaltuk:
 
Benzinüzemű motorok esetén:Környezetvédelem.
·       a szénmonoxid (CO) 75%-kal
·       a szénhidrogén (HC) 80%-kal,
 
Diesel-üzemű motorok esetén:
·       a füstölés (k) 88%-kal csökkent.
 
A motor állapotától és konstrukciójától függően általában:
 
·       a motorok hatékonysága 8-16%-kal növelhető
·       a fajlagos üzemanyag felhasználás akár 20%-kal csökkenthető

 

Számos nemzetközi elismerést szerzett a termék:
·       Brüsszelben és Genfben a Találmányi Szalonon,
·       Pekingben a Találmányi Világkiállításon.
 
Egy a berendezést használó (Mazda RX-8) ügyfelünk véleménye:

 

Nemrég érkeztünk vissza, kényelmes 120-125-ös tempót tartva. A magyar Tescós Shellből 12.7-et, MOL benzinből 11.01-et fogyasztott, a német Esso-ból viszont 10.6-ban állt meg, ez amúgy személyes új rekord amióta fent van a szárny. Mindent összevetve kb átlag 1 literrel eszik most így kevesebbet, nem büdös annyira a kipufogó és ami nekem a legfontosabb: egyszer sem jött be a katalizátor "hibája" miatt a Check Engine lámpa, tehát tisztább a gáz, tuti jól működik ez a kis kütyü. (Nélküle 11.7 volt a német Aral benzinből a fogyasztás, most meg ugye bő egy literrel kevesebb). 520km-t mentem egy tankkal, ennyit még sosem sikerült, de szerintem meglesz az 550 ideális körülmények között.

Ossza meg!

Vissza: Akciók
címkék:

Kommentek

pinterc | 2019-07-30 15:03 Válasz erre

Ez Létezhet?? Nekem nem tűnik túl hihetőnek, azon egyszerű alapelv figyelembevételével, hogy az anyag soha nem vész el, csak átalakul... Ez mind rendben is van, de! Az én olvasatomban ez azt jelenteni, hogy megközelítőleg háromnegyede, vagy fele üzemanyaggal el kéne járkálnia egy, az ezzel a megoldással (utólag) felszerelt autónak... ...Vagy, a motor átalakításával (ami nem tartom valószínűnek, hogy könnyű feladat lenne, a költségéről már nem is beszélve), az üzemanyag befecskendezési, vagy régebbi motorok esetében, üzemanyag beszívási ciklus ismétlődése ütemenként redukálódna?? Szóval, hogy nem lenne szükséges minden ütemben, újra üzemanyagot juttatni az égéstérbe, mert az előző ciklusban, ott maradt "regenerálódott égéstermék", ami már újra, éghető üzemanyag (félig-meddig) valamilyen szinten, elég lenne egy új ütem égési/ robbanási ciklus beteljesüléséhez... Félig meddig éghető üzemanyaggá regenerálódott égéstermék, tehát nem 100%-os, így pontosítanék: mondjuk minden második ütemben, csak fele, vagy negyede annyi üzemanyagot kéne befecskendezni... Ez valahol javíthatná a fogyasztást, így az emissziót is, de gondoljunk csak bele, ehhez eleve a szelepvezérlést is át kéne alakítani ...szóval ezen elmélet alapján nem tudom, mennyire implementálható ez a megoldás egy, már adott kiforrott konstrukcióba. Ráadásul nagyon sok féle motortípus létezik, más, és más paraméterekkel... Ezen technológia kifejlesztőinek, meg van a típus-specifikus gyártásitechnológia, minden egyes motortípusra, amely le is lett tesztelve, és működik is??

MANE | 2016-02-27 19:05 Válasz erre

A motor emisszios besorolasat /peldaul.Euro3-bol .4-est/hivatalosan is elismerik?Idoben meddig tart a beszereles?Vannak Mazda 3-ra vonatkozo eredmenyuk is?/ugyfelvelemeny?

1

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Mazda RX-8 2002-2012.

Ajtók száma:  2+2

Hosszúság, szélesség, magasság: 4430/1770/1340 mm

Tengelytávolság: 2700 mm
Ülések száma:   4
Hengerelrendezés: 

Kéttárcsás wankel elvű motor  
Bolygódugattyúk száma: 2
Motorbeépítés:   elöl, hosszában

Szívómotor, szekvencionális befecskendezés

Sebességfokozatok száma: 5, vagy 6 kézi 
Kamratérfogat (cm3):   2 x 654 = 1308   
Sűrítési viszony: 10,0:1    
Változó hosszúságú szívócső rendszer
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min): 192 (141)/7000, illetve 231 (170)/8200 
Nyomaték (Nm / 1 min): 220/5000, illetve 211/5500

Gyorsulás 0-100 km/h: 7,2 és 6,4 mp.

Végsebesség: ~223, és ~235 km/h

Több autó