Az akkumulátor korai vége.

2017. November 21. Kedd - Olivér

2006.08.02.

Mazda hírek

Az akkumulátor korai vége.

Az akkumulátor korai vége.

Sokan meglepődnek, ha az új autójukban hamarabb tönkre megy az akkumulátor, mint a régebbi, akár évtizedekkel ezelőtt használt gépkocsijukban. Ennek oka a mai autók túlhaladott elektronikai felszereltségében, és az egyéb elektronikus alkatrészek megnőtt számában keresendő. A megnövekedett terhelés mellett az akkumulátor segítség nélkül általában már nem tud a régebben szokásos időtartamokig szolgálni.


 Nemrég történt például az eset, hogy egy ismerős család néhány napot vízparton töltött. Az autót ez idő alatt egyszer sem indították, majd amikor a nyaralás végén el akarták indítani, a lemerült akku miatt ez nem sikerült, be kellett bikázni az autót. (Bikázás: más nagy áramforrásra rácsatlakoztatni az akkumulátorunkat a beindítás erejéig.) Az ajtók be voltak csukva, a sztereó ki volt kapcsolva, és a világítás sem felejtették bekapcsolva, így ezeket kizárhatjuk a bűnösök sorából. Később a pórul járt családfő megkérdezte, hogy tartania kellene a szinte új autóban egy akkumulátortöltőt? Azzal megelőzhetőek lennének-e az ilyen esetek?. Jó gondolat, megjegyezve, hogy korábban erre csak hónapokig álló autók esetében volt szükség.

A modern autók elektronikái az akkumulátor sokkal gyorsabb tönkremenetelét okozzák, mint mondjuk a 70-es évek autói. Minden elektronikus alkatrész használ valamennyi áramot, még akkor is, ha a gyújtás ki van kapcsolva. A fedélzeti számítógépek a legnagyobb áramfalók. A befecskendezés számítógépe, a klímaszabályzó komputer, a kulcsnélküli ajtónyitó és indítórendszerek, a világítás szabályzó számítógép, az audió egység, óra, a memóriás ülések, a navigációs rendszer, mind-mind memóriával rendelkezik, melyek egy részét a vezető programozta. Az erőfeszítés, hogy az akkumulátor ezeket az alkatrészeket működésben tartsa, annak idő előtti „halálát” okozza.

Hozzá kell tenni, hogy a modern autók elektronikái már bizonyos fokig segítik az akkumulátor munkáját, hiszen szemben a 1980-as, 90-es évek autóival, ezekben már „elmennek aludni” a számítógépek, ha nem kell dolgozniuk, és nyugalmi állapotukban alig fogyasztanak áramot. Figyelik a bejövő adatokat és jeleket, így azonnal felébrednek, ha szükség van rájuk. Ez ahhoz hasonlatos, mint amikor csörög az ébresztőóra.

Más elektronikus alkatrészek szintén lemeríthetik az akkumulátort. A generátor, a feszültség szabályzó, a gyújtási rendszer még működésen kívül is fogyaszt áramot. Diódák, egyirányú áram blokkolók vannak ezekben az alkatrészekben, melyek feladata éppen az, hogy meggátolják az áram „folyását” üzemen kívül, viszont ha ezek meghibásodnak, lényegesen megnövekedik a nyugalmi áramfelvétel. Szerencsére ez ritkán fordul elő.

A nyugalmi áramfelvétel egyszerűen lemérhető. Az akkumulátor negatív kábelét levesszük, és a pólus és a testkábel közé „bekötünk” egy ampermérőt. Egy tipikus motorvezérlő elektronika 0,005-0,008 Amper áramot vesz fel, hogy a memória megmaradjon. A legtöbb autóban a mérhető nyugalmi áramfelvétel általában maximum 0,025-0,028 Amper, bár néhány luxusautóban a sok játékszer miatt ez lényegesen több is lehet. Az utólagosan beszerelt HiFi erősítős autókról nem is beszélve. Csak viszonyításul, a csomagtér világítás 0.9 A áramot vesz fel, és egy éjszaka alatt lemeríthet egy kisebb akkumulátort.

Ha az általunk mért nyugalmi áramfelvétel magas, akkor a biztosítékok egyenkénti kivételével, kiszűrhetjük a bűnös részegységet, kört. Néhány típusnál a teljes leállítás után még fél órát várni kell, hogy a komputerek, azaz a fogyasztók „elaludjanak”. Természetesen ebben a fél órában nem szabad semmit sem kapcsolgatnunk az autóban. Az ajtókat ne nyissuk ki és a gyújtást se kapcsoljuk be, amíg az ampermérő csatlakoztatva van, hiszen akár annak tönkremenetelét is okozhatjuk ezzel.
Vannak más tényezők is, amelyek meggyorsíthatják akkumulátorunk tönkremenetelét. Kevesen tudják, hogy nem a hideg az akkumulátor első számú ellensége, hanem a meleg.
Első pillanatra talán hihetetlenül hangzik ez az állítás, hiszen az indítási problémák általában a hideg téli napokon jelentkeznek. A magyarázat nagyon egyszerű.
A melegben felgyorsulnak a kémiai reakciók, így a korróziós folyamatok is, melyek megtámadják az akkumulátor rácsszerkezetét. Fokozódik a vízbontás, növekszik az önkisülés és a túltöltésre való hajlam. Ennek következménye az iszaposodás, cellazárlat. Hidegben aztán, amikor a motorolaj sűrűbb, az önindító áramfelvétele indítózás közben megnövekszik, ugyanakkor az akkumulátor áramleadó képessége csökken. Ha ez a kényes egyensúly felborul, a motor lesz az ‘erősebb’, az akkumulátor a gyengébb, indítani nehezen vagy egyáltalán nem sikerül. Mit tehetünk a meleg ellen? Semmiképpen ne távolítsuk el az akkumulátort körülvevő gyári műanyag dobozt és fedelet, hiszen például a legtöbb Mazda típusban külön szellőzőrendszer van beépítve ezekhez, hogy hűtést kapjon az akku. Legközelebb, amikor cserélni kell az akkumulátort, olyat vásároljunk,( vagy ilyet kérjünk a márkaszervízben ) amely a lehető legjobban tűri a modern autók megnövekedett motortér hőmérsékletét: ón-kalcium ötvözésű, expandált lemezes akkumulátort. Ezekben az akkumulátorokban magasabb hőmérsékleteken sem képződik rácskorrózió, érzéketlenebbek az elmaradt nyári karbantartási problémákkal szemben. Ennek az az oka, hogy az ón-kalcium ötvözésű lemezek áramfelvétele feltöltődéskor még növekvő hőmérséklet esetén is csökken, szemben a hagyományos akkumulátorokkal, melyeknél növekedhet.

Az akkumulátorok típusainál maradva, a legmegbízhatóbb megoldást az úgynevezett spirálcellás akkuk jelenthetik, melyek bár drágábbak hagyományos társaiknál, de élettartamuk és kapacitásuk lényegesen nagyobb többek között a spirálisan feltekert cellák nagyobb összfelülete, és rendkívüli rázkódástűrő képességük következtében.  

A akku tetején lévő por és szennyeződés, illetve a nagyon magas páratartalom szintén kerülendő a hosszabb élettartam érdekében. A poros vizes szennyeződés vezeti az elektromosságot, így töltés felvételére képtelenné teheti az akkunkat.  
Ha lemerült az akkumulátorunk és olyan hálózati töltővel kezdjük azt el feltölteni, amelyen kiválaszthatjuk a töltőáram nagyságát, mindenképpen kis árammal kezdjünk, ugyanis a hirtelen nagy töltőáram a cellák felületének szulfátosodását idézheti elő, egy teljesen lemerült akku esetében, ami óriási mértékben csökkenti annak élettartamát. A túltöltést szintén kerülni kell, ezért lehetőleg automata akkutöltőt használjunk Tehát az akku hosszú életének titka: tartsuk tisztán, szárazon, és ne hagyjuk lemerülni! 

 

 



 

Ossza meg!

Vissza: Mazda hírek
címkék:



Autó katalógus

Aston Martin DB7 1993

Ajtók száma:  2
Ülések száma:  2+2

Hosszúság, szélesség, magasság: 4631, 1820, 1238 mm

Tengelytávolság: 2591 mm

Hasmagasság:  152 mm

Légellenállási együttható: 0,31 cw

Saját tömeg: 1650 kg
Hengerelrendezés: 6 henger, soros

Szelepek száma: 24

Furat/löket: 91 / 83 mm

Sűrítési viszony: 8,3:1

Feltöltő: Eaton M90 kompresszor    
Motorbeépítés:  elöl, hosszában

Benzin befecskendezés

Sebességfokozatok száma: 5 
Lökettérfogat (cm3):     3239    
Szelepvezérlés típusa:   Dohc
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min):     339,7(249,8)/ 5500
Nyomaték (Nm / 1 min):     488/ 3000

Gyorsulás 0-100 km/h: 5,9

Végsebesség: 253 km/h

Több autó