RX-8 13B-MSP Renesis 100000 km.

2017. Október 21. Szombat - Orsolya

RX-8 13B-MSP Renesis 100000 km.

Mazda RX-8 wankel motor szétszerelés.

Forrás: Varga István

  Rögtön a közepébe vágva adott egy Mazda RX-8 100 000 kilométer futásteljesítménnyel,  és a szerviz dokumentáció szerint sajnos csak meglehetősen ritkán, 20000 kilométerenként elvégzett olajcserével. Szereljük szét a motorját, nézzük meg hogyan viselték a wankel elvű motor alkatrészei az eddigi megpróbáltatásokat!


Ritkán egyértelmű. 

Persze mielőtt bárki azt gondolná, hogy hivatalos Mazda márkaszervizünkben csak tapasztalat gyűjtés céljából kivesszük és szétszereljük egy Mazda RX-8 motorját, el kell mondanom, hogy az autó motorjával problémák adódtak korábban. A hidegen azonnal induló wankelt bemelegedés után leállítva már nem lehetett beindítani a következő kihűlésig. Az autó tulajdonosának elmondása alapján korábban "összeomlott" katalizátorral is használta az autót, nem sokkal az előbb említett melegen be nem indulás probléma jelentkezése előtt. Ennek lehetséges következményeit figyelembe véve, illetve az összes járulékos lehetőség kizárása után (pl. gyújtógyertyák, tekercsek stb...) csak a motor maradt hibalehetőségnek. Ezt a kissé gyengélkedő teljesítmény leadás is megerősítette.

Mazda RX-8 13B-MSP wankel motor szétszerelés. 

Szívóban nem koszolódik.

  A motor belsejének megbontása előtt érdemes egy pillantást vetni az olajadagoló rendszer  fúvókáira, melyekből a kamrákba érkező motorolaj az éltömítések (apex, sarok, oldal) hűtését szolgálják.:

Mazda RX-8 13B MSP Renesis olajadagoló fúvókák. 

A fúvókák tökéletesen tiszták, a 100 000 km-ig 20 000 km-enként cserélt Mazda Dexelia 5w-30 motorolaj használata után. Persze meglepő is lenne ha szennyezettek lennének, hiszen a motor "szívó fázisában" helyezkednek el a trochoid házakon, így a vákuum hatására belőlük távozó levegő-olaj keverék megakadályozza a szennyeződés lerakódását, az olaj minőségétől függetlenül.

Ezek sem koszosak.

Szintén érdemes megvizsgálni a motor megbontása előtt a 231 Lóerős 13B-MSP Renesis szívónyílás vezérlő hengeres szelepeit (APV) is. Dacára a 100 000 km futásteljesítménynek, viszonylag tiszták maradtak az alkatrészek, nagyon távol álltak még az összegyűlt koksz miatti esetleges működési zavaroktól. A képen már sajnos csak takarítás után látható az egyik vezérlő henger, így a kedves olvasó kénytelen hinni nekem.

Mazda RX-8 13b Msp szívónyílás vezérlő henger.

 

Az excentrikus tengely első csapágyazása.

A motorra rátérve sorrendben az első zárófedéllel kezdünk, melynek belső felülete egyik oldalról már az első bolygódugattyú házát határolja. Pontosabban az erre a fedélre rögzített pozícionáló fogaskerék és excentrikus tengely csapágyházzal.

A kopott első excentrikus tengely csapágy. 

 A ház belsejében az excentrikus tengely első siklócsapágya látható. A siklócsapágyak működési elve azon alapul, hogy a csapágyba nyomáson bejutatott olaj, filmréteget képezve megakadályozza a tengely és a csapágyház közötti fémes kapcsolatot. A tengely és a csapágyház közötti olaj utánpótlásáról az olajszivattyú által szállított motorolaj gondoskodik. Minél nagyobb a tengely fordulatszáma, annál több olaj utánpótlására van szükség, hiszen a gyorsabban forgó tengely nem egyenletes terhelése több olajat présel ki a csapágyházból. A csapágyakba áramoltatott olaj mennyiségére az olajnyomásból tudunk következtetni. Nagyobb nyomás=több olaj. Részletek MOTOROLAJ írásainkban, ITT, és ITT.

A kopott első excentrikus tengely csapágy.

Mint ahogy az előző két képen sajnálatosan látható, ez a siklócsapágy igen megkopott állapotban van. Belső égésű motorokban ritkán találkozhatunk hasonló mértékű elváltozással, még jóval nagyobb futásteljesítmény után sem. A 13B-MSP Renesis wankel esetében sajnos viszont gyakran. Ezt a fajta kopást pedig valójában nem indokolhatja semmilyen üzemeltetési körülmény, esetleg közvetlenül hidegindítás utáni kíméletlen hajtás, vagy tartósan kevés motorolajjal használat, elégtelen hűtés... De valójában még ezek a kivételek sem állják meg a helyüket, hiszen több motor esetében is hasonló kopást tapasztalunk, és minden tulajdonos nem hibázhat, illetve a konstrukciónak ezen a téren védettnek kellene lennie a hibákkal szemben. Így viszont sajnos ki kell mondani, hogy elsősorban tervezési hiányosságra vezethető vissza ez fajta a kopási probléma. Ez annál is inkább érthetetlen, mivel egy siklócsapágy olajellátása nem specifikus "wankel dolog" - mint például az éltömítések kenése -, "egyszerűen" csak méretezni kellett volna a kenési rendszert, és / vagy az alkatrészeket, de erről még később bővebben, az excentrikus tengely hátsó csapágyánál.

Az első bolygódugattyú háza.

Tovább haladva wankel elvű motorunkon, elérkezünk az első bolygódugattyú (rotor) házához. Nyilvánvaló, hogy elsősorban egy motor állapotát nem szemrevételezéssel állapítjuk meg, hanem mérni kell! Ettől függetlenül, mint az a következő képeken látható, az első bolygódugattyú oldalsó csúszófelületei,  illetve az apex éltömítések pályáját adó trochoid felület meglepően jó állapotban van a megtett 100000 km-nyi működés, és a gyenge karbantartás ellenére.

Mazda RX-8 13B-MSP első fedél.

Számolgassunk egy kicsit! 50 km/órás átlagsebességgel a 100000 km, 2000 óra működést jelent, mely átlagosan 3000-res percenkénti excenter tengely fordulattal számolva 360 000 000 darab teljes excentrikus tengely fordulatot jelent. Ennél pontosan háromszor kevesebb teljes fordulatot tettek meg a rotorok, azaz 120 millió darabot, hiszen az excentrikus tengely egy teljes fordulatára 1/3 rotor fordulat jut.   A trochoid csúszófelület hosszát figyelembe véve ez azt jelenti, hogy az apex éltömítések eddig nagyjából100000 km-t tettek meg a felületen. Bár az átlagsebesség és az átlag fordulatszám csak teorikus adat, milyen érdekes, hogy az apex éltömítések gyakolatilag az autóval azonos futásteljesítményűek.

Mazda RX-8 13B-MSP első rotorház.

 Egy 2,5 literes benzines Mazda6 dugattyús motorjában ugyanilyen átlagértékekkel számolva a dugattyúgyűrűk ennyi idő alatt 72000 km-t tesznek meg a hengerfelületen.. Ez nagyjából 30%-kal kevesebb, a terhelési, kenési különbségekről (a wankel hátrányára) most nem is beszélve. Ráadásul 2,5-ös egy viszonylag hosszú löketű erőforrás, egy rövidebb löketű motorban még kevesebb a gyűrűk futásteljesítménye.

Mazda Rx-8 13B-MSP első trochoid felület.

 Renesis-ünkben  (renezisz)  az első rotorház trochoid ("ovál") pályája, illetve annak csúszó felülete inkább a széleken mutat jelentősebb kopást, mely részben  a szélek nagyobb hőterhelésének rovására írható az oldalsó kipufogónyílások miatt. Mindez annak ellenére így van, hogy a hűtő motorolaj is ide érkezik nagyobb mennyiségben a fenti képen látható két apró fekete nyíláson.

Mazda 13B-MSP Renesis wankel oldalsó kipufogó nyílás.

A képen az első bolygódugattyú ház egyik oldalfedelének kipufogónyílása látható. A korábbi Mazda wankeleken periférikusan elhelyezett kipufogó nyílások után, a Renesis-en bevezetett oldalt elhelyezett nyílás speciális alakjának egyik célja az, hogy az oldalsó éltömítéseket és saroktömítéseket megtisztítsa a szén lerakódásoktól. Működésének hatásossága a nyílás keskenyebb végében látható lerakódásokból látható.  Ezért vagy kevesebb karbonszerű anyag rakódott le ebben a motorban, vagy esetleg tartósan nagyobb terhelések során időszakosan távozott a lerakódott mennyiség. A kevés lerakódás arra is bizonyítékul szolgálhat, hogy ezeken a részeken valóban a benzin égéséből eredethető a kemény szén lerakódás, nem pedig a térfogategységhez képest csekély mennyiségű motorolaj égéséből. Eltekintve a részletes műszaki magyarázattól, ha a motorolajból származnának a lerakódások, akkor az olajcsere szempontjából elhanyagolt motorunkban több lerakódásnak kellene lennie.

Az első rotor (bolygódugattyú) másik oldalán található oldalsó kipufogónyílás szintén meglehetősen tiszta:

Oldalsó kipufogónyílás a Mazda 13B-MSP Renesis wankel motoron 100000 km után.

Mondhatnánk, hogy 900 Celsius fokon nincs sok esélye a motorolajnak, de úgy tűnik nem csak az olaj égésterméke, hanem a lényegesen nagyobb mennyiségben keletkező, a benzin égéséből származó karbonszerű lerakódás sem képes felhalmozódni. A fenti képen jól látszik az oldalsó csúszófelület meglehetősen ép, "porózus" (jobb olajmegtapadás) felülete.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis kozépső házelem.

 

Az első bolygódugattyú, azaz rotor 1.

A Wankel elvű motorokban, így a Mazda 13B-MSP Renesis-ben is a bolygódugattyú mozgási pályáját az excentrikus tengely sonkája, illetve a cikk elején már bemutatott pozícionáló fogaskerék határozza meg, tehát nem a trochoid ház "ovál " pályája. A bolygódugattyú (rotor) fizikailag nem érhet a trochoid ház csúszó felületéhez, csak az azokba helyezett tömítések érintkeznek a trochoid felülettel, illetve a kamrákat oldalról határoló oldalsó fedelekkel.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis wankel bolygódugattyú.

 Tehát a rotor elvileg nem kophat, ha a siklócsapágya, a pozícionáló fogaskerék, illetve az excentrikus tengely csapágyazása nem enged meg "lógást", pontatlan pályát a számára. De mielőtt megörülnénk ennek a hírnek, a rotor is tud kopni, még ép csapágyazás esetén is. A rotoron található tömítések, azok közül is elsősorban az apex éltömítések folyamatos mozgást végeznek a rotoron kiképzett vályatukban. A tömítés és a fészke közötti égéstermékek, a tömítés mozgásának hatása, illetve a kopott tömítések ütése a tűréshatár alá koptathatják a tömítésfészkek szélességét. Ennek ellenére 100 000 km után ez a bolygódugattyú ebből a szempontból is újrahasználható állapotban maradt.

Mazda 13B-MSP Renesis rotor csapágyazása.

 A rotor siklócsapágyazása (fenti kép) is  jó állapotúnak minősíthető, szemben a korábban tárgyalt kopott excentrikus tengely csapággyal. Az oldalsó "olajtömítések", illetve a szívó és kipufogó nyílások összedolgozását megakadályozó gyűrű tömítések (cut off) is jó állapotúak maradtak, érdemleges elváltozások nélkül, könnyedén mozogtak gyűrűfészkeikben.

A 2. bolygódugattyú a házában az excentrikus tengellyel. 

 Éppen ezek miatt a bolygódugattyú kokszossága ne tévesszen meg senkit! A lényeges helyeken nem volt igazás "problémás" lerakódás ezen a rotoron, és a szerelés közben a kokszra folyó motorolaj is "rondítja a fényképeket". Bár már a pozícionáló fogaskerék nincs a helyén, a fenti képen jól látható (hátsó rotor, nem az első), hogy milyen fontos a közel 4 kg tömegű rotor pontos megvezetése és kiegyensúlyozottsága, melyet például egy kopott excentrikus tengely csapágy már befolyásolhat.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis bolygódugattyú.

 

Apex, sarok, oldalsó éltömítések (rotor 1).

Elérkeztük motorunk első bolygódugattyújának apex éltömítéseihez, a saroktömítésekhez, illetve az oldalsó éltömítésekhez, melyek esetében immár a kopási adatokat is megosztom a kedves olvasóval.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis tömítés vizsgálat.

Egy darab bolygódugattyúnak három darab apex éltömítése van, melyek a rotor csúcsain helyezkednek el, és a trochoid házon csúszva biztosítják a kamrák tömítettségét, a hat darab hengeres saroktömítés, és a szintén hat darab oldalsó éltömítéssel együtt.

A Mazda 13B-MSP Renesis két darabos apex éltömítése, és a két rugó.

A Mazda hivatalosan 1 mm kopást enged meg az apex éltömítések vastagságából, mely véleményük szerint átlagosan 240 000 km körül következik be. Ez az adat bizonyosan nem tekinthető légbőlkapottnak, hiszen motorunk első bolygódugattyúján, mindhárom apex tömítés 0,5 mm-et kopott a 100 000 km-es használat során, és ahogy csökken a tömegük, illetve a vastagságuk ( a lekerekített korona ), a kopásuk is lassul valamivel. Oldalsó felületükön szintén mérhető a le-fel mozgásuk következtében kialakult kopás, bár ez még ugyancsak nem öltött kritikus mértéket.

Oldalsó éltömítés. Mazda RX-8 13B-MSP.

A fenti képen látható oldalsó kompressziós éltömítések mérete gyakorlatilag gyári értéken maradt 100 000 km futásteljesítmény után az első bolygódugattyún . A lerakódások okozta tömítésfészekbe szorulást megakadályozandó, ék alakú kiképzése van az éltömítéseknek, mely úgy tűnik tökéletesen működött, hiszen mind a hat darab éltömítés szabadon mozgott fészkében.

A második bolygódugattyú háza.

A második rotort egyik oldalról a középső köztes (intermediate) ház határolja, melynek átellenes oldalán az első rotor hátsó oldalfa fut. Ebben a középső részben, szemben a két végfedéllel, nincs csapágyazva az excentrikus tengely.

Mazda Rx-8 13B-MSP köztes ház csúszófelület.

 Az első bolygódugattyú viszonylag jó állapotú oldalsó fedél felületeivel szemben a képen is láthatóan, a kipufogó nyílás környékén is viszonylag megviselt a második rotor oldalsó tömítéseinek csúszófelülete a köztes házon. A képen viszont az is látszik, hogy a kipufogó nyílás "lerakódás eltávolító" funkciót is betöltő jobboldali sarka kevéssé telített. Ezt már az első rotornál is tapasztaltuk.

Mazda Rx-8 13B-MSP trochoid felület.

A köztes ház oldalsó csúszófelülete után a rotorház trochid felületével folytatva ismét "sötétebb" a kép, mint az első rotorháznál volt. A felület egyes helyeken erősen egyenetlen kopást és karmolásokat mutat. Mégis a legaggasztóbb az egyik gyertyanyílástól (leading) induló repedés keresztben.

Mazda RX-8 13B-MSP trochoid felület.

 A második kamra hátsó falát képező utolsó fedél csúszófelületéről túl sok újat már nem tudok elmondani. Nem annyira ép, mint az első kamráé volt, de a kipufogónyílás lerakódásai szintén nem számottevőek. Összességében a kopások alapján megállapítható, hogy a második bolygódugattyú háza egyértelműen nagyobb termikus terhelésnek volt kitéve, mint az elsőé, de erős a gyanú, hogy esetenként túl gyors hőmérséklet változástól is "szenvedtek" alkatrészek. Ez inkább nem eléggé kíméletes bemelegítést jelenthet. Valószínűleg a trochoid ház is ezért engedett a felület szempontjából legkeskenyebb részén.

A második bolygódugattyú, azaz rotor 2.

Írásom tárgyát képező Mazda 13B-MSP wankel elvű erőforrás második bolygódugattyúja - csakúgy, mint az első rotor -, újrafelhasznáható állapotban maradt 100000 km-nyi munkavégzése után. A bolygódugattyú tömítésfészkeinek mérete tűréshatáron belül maradt, a már tárgyalt tömítés mozgások egyelőre nem okoztak túlzott kopást. A mozgásoknál maradva, a rotor minden egyes tömítése szabadon mozgott fészkében, lerakódások miatti tömítés "megragadás" nem volt megállapítható.

Mazda RX-8 bolygódugattyú.

Az excentrikus tengely csapágyazásánál jóval nagyobb átmérőjű bolygódugattyú siklócsapágyak viszonylag jó állapotban maradtak, de ennek ellenére mégsem raknánk össze újra egy ennyit futott motort használt csapágyakkal, ha arra kerülne sor. A rotor fogaskeréken szintén nem láthatóak kopási nyomok. Úgy tűnik, ezeken a részeken a motorolaj meg tudott birkózni a nagyobb hőterheléssel.

Mazda RX-8 bolygódugattyú.

 

Apex, sarok, oldalsó éltömítések, rotor 2.

A már valószínűsített nagyobb hőterhelés viszont egyértelműen észrevehető az apex éltömítéseken, ha összehasonlítjuk kopási mértéküket az első "háromszög" dugattyú azonos tömítéseivel. A hátsó rotor mindhárom apex éltömítésének 0,1 mm-rel kisebb a magassága, mint az első rotor azonos tömítésein mérhető értékek.

Mazda RX-8 13B-MSP wankel apex éltömítés. 

Az oldalsó éltömítések kopása gyakorlatilag nem mérhető, és saroktömítésektől való távolságuk sem éri el a tűrési határértéket. A tömítések rugói is jó állapotúak maradtak.

Az oldalsó éltömítések, és a saroktömítések. 

 

Az excentrikus tengely hátsó csapágyazása.

A cikk elején már látható volt, hogy mennyire megkopott az excentrikus tengely (a wankel főtengelye) első siklócsapágyának felülete. Sajnos ugyanez elmondható a tengely másik csapágyáról, mely a hátsó fedélre van csavarozva a pozícionáló fogaskerék házával. Úgy tűnik, a Renesis excentrikus tengelye mozgása során időnként több olajat présel ki csapágyaiból, mint amennyi utánpótlás olaj azokba érkezik. Az időnként itt hőmérsékleti és fordulatszámbeli, vagy akár kíméletlen indítási viszonyokra szól. Rádásul a csapágyak ilyen jellegű elkopása után még több olaj utánpótlásra lenne szükség.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis hátsó excentrikus tengely csapágy.

Minél nagyobb a csapágy hőmérséklete, és minél nagyobb a fordulatszám, annál nagyobb olajnyomásra lenne szükség, hogy elegendő mennyiségű motorolaj áramolhasson át a csapágyon. Sokan úgy gondolják, hogy nagyobb melegoldali viszkozitású olajjal megoldható a hiányosság, de a vastagabb olaj ugyanazon a nyomáson lassabban áramlik, így a kevesebb olaj kevésbé képes lehűteni a csapágyat. Ebből kifolyólag a nagyobb csapágyhőmérséklet az adott helyen jobban vékonyítja a motorolajat, melyhez lassabban érkezik az utánpótlás. Így a xxw-40-es, vagy xxw-50-es motorolajjal nem igazán lépünk előre.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis hátsó excentrikus tengely csapágy.

  Valójában arról lehet szó, hogy a Mazda mérnökei megalkották az eddigi legnagyobb fordulatszámú wankel motorjukat, az eddigi legalacsonyabb maximális olajnyomás értékkel (5,1 Bar max.), hogy csak az alapvető anomáliát említsük meg. Ráadásul ez csak a probléma egyik része. Persze némi gyógyírt jelenthet az általunk alkalmazott  mazda-auto I. fázis, és mazda-auto II. fázis, mely előre lépést jelent a probléma komplex megoldásában. EZEKRŐL BŐVEBBEN  IDE KATTINTVA OLVASHAT.

Az excentrikus tengely, avagy a wankel főtengely.

Az excentrikus tengely gyakorlatilag a dugattyús motorok főtengelyének wankel megfelelője. A tengely excentrikus sonkáinak segítségével kapunk a rotorok bolygó mozgásából a tengelykapcsoló meghajtására alkalmas forgó mozgást. Az excentrikus tengely biztosítja a rotorok siklócsapágyainak olajellátását, de a rotorok belsejének hűtéséről is az innen érkező motorolaj (olajfúvóka) gondoskodik.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis excentrikus tengely.

Ha egységnyi fordulatszám alatt több olaj áramlik át a motor olajzási központjának számító excentrikus tengelyen, akkor több olaj hűti a bolygódugattyúkat is. A tengely kopása nem annyira jellemző, hiszen a csapágyfém puhább, inkább a tengely ütését kell ellenőrizni, de ez a tengely jónak találtatott.

Mazda RX-8 13B-MSP Renesis excentrikus tengely.

 

Újszíves.

Az autó teljesen új gyári (csak Japánban) összeszerelésű motort kapott, hiszen a tulajdonos elvárásai alapján minimum újabb 100 000 km-t kell az új erőforrásnak problémamentesen teljesíteni. Erre minden esély meg van, hiszen ezentúl legkésőbb 10000 km-enként lesz a motorolaj cserélve, mely mostantól teljesen szintetikus 0w-30-as indexű többfokozatú kenőanyag lesz. A rövidebb olajcsere intervallum, illetve a teljesen szintetikus olaj "stabilabb" helytállása a következő olajcseréig, már önmagában nagy előrelépés. A kihűléskor kevésbé visszadermedő, alacsonyabb hidegoldali jelzésű motorolaj segíti továbbá az excentrikus tengely gyorsabb átolajzását indítás után, mely ilyenkor az excentrikus tengely csapágyainak terhelését is csökkenti. Ezt tovább fokozandó a mazda-auto II fázis is azonnal bekerült az új motorba.

A Renesis terhelhetőségéhez illő, nagyobb olajmennyiség szállításáról (motorba) a szintén applikált mazda-auto I. fázis gondoskodik. Ezen kívül az immár gondos motor bejáratás is sokat segít majd az élettartam nyújtásában. Az első 750 km-en maximum 3000-3500-as, majd 1000 km-ig esetenként 4000-res  percenkénti fordulatszámig lett pörgetve az új motor.

Az új 13B-MSP Renesis.

 Itt szintén magánvéleményként megjegyzem, hogy viszonylag sok magyarországi Mazda RX-8 tesztautóként kezdte pályafutását és sajnos komolyabb tájékoztatás, figyelemfelhívás hiányában ezeknek az autóknak esélyük sem volt az előbb említett kíméletes bejáratásra. Természetesen tisztelet a kivételnek.

Régi és új.

A melegen jelenkező kompressziós problémát valószínűleg a hátsó trochoid ház kopása-sérülése okozta a korábbi motorban. A repedést túl gyors hőmérséklet változás okozhatta, melynek oka lehetett akár gyújtáskimaradás, kíméletlen bemelegítés, vagy mindkettő.  A trochoid ház cseréje, illetve a szakszerű felújítás során szükséges összes tömítés ára, gépmunkák elvégzése, és a teljes munkadíj olyan összegre rúg, mely már közel áll egy komplett gyári új erőforrás árához. Ráadásul ebben az esetben még mindig csak egy felújított motorunk lesz ( néhány kevésbé kopott, de kopott (!!!) alkatrésszel ), ezért feltételezem nem szorul magyarázatra, hogy egy ilyen motortól nem várható el ugyanaz az élettartam, mint egy komplett új wankeltől. 

FIGYELEM!!! Az egyéb híresztelésekkel szemben Európában kizárólag Japánban összeszerelt gyári új komplett motorokat forgalmaz a Mazda. Ezek nem felújított motorok, mely a motorszám alapján is egyértelműen igazolható. Felújított gyári motorokat kizárólag az észak-amerikai Mazda képviselet forgalmaz, de ezek nem importálhatóak.                     

További képek

Ossza meg!

Vissza: Koncepció
címkék:

Kommentek

mazda-auto.hu | 2013-05-23 15:48 heloo (2013-05-20 11:58 ) részére Válasz erre

Answering your question is not possible without checking the condition of the engine's inner parts. How much is the mileage of the engine?

heloo | 2013-05-20 11:58 Válasz erre

Hello, i have a problem with a mazda rx8 engine. I make an compression test and the results was not good. I don,t have compression on the 2st rotorr. I can repair the engine ? And how much i can spend on that ? I am from românia.

mazda-auto.hu | 2011-05-23 15:31 rx7 (2011-05-23 15:19 ) részére Válasz erre

Természetesen változik a motorszám. A hivatalos igazolás alapján általában mi íratjuk át a forgalmiban a számot, de a tulajdonos is intézheti. Mindegy.

rx7 | 2011-05-23 15:19 Válasz erre

Ilyenkor a motorszám is változik? Az átíratást az ügyfélnek kell rendezni?

mazda-auto.hu | 2011-05-23 08:31 rx7 (2011-05-20 17:52 ) részére Válasz erre

Igen, természetesen a ki és beszerelésnek is van költsége.

rx7 | 2011-05-20 17:52 Válasz erre

Erre jön még rá a longblock összeszerelése illetve ki-és beszerelés?

mazda-auto.hu | 2011-05-19 19:58 rx7 (2011-05-19 15:20 ) részére Válasz erre

Pillanatnyilag nettó 990 000,-Ft.

rx7 | 2011-05-19 15:20 Válasz erre

érdekelne mennyi egy új renesis hp motor.

mazda-auto.hu | 2011-05-16 14:58 zzoltan73 (2011-05-16 14:21 ) részére Válasz erre

Mi is.

zzoltan73 | 2011-05-16 14:21 zzoltan73 (2011-05-16 14:20 ) részére Válasz erre

És olajcsere 10.000 km-ként.

zzoltan73 | 2011-05-16 14:20 mazda-auto.hu (2011-05-16 13:18 ) részére Válasz erre

Az enyém kb 10.000 km-től premixel (nem full) megy és 20.000 km-nél csináltátok az 1-es fázist és 30.000 km-nél a 2-es fázist.
Jelenleg 36.000 km van a motorban.
Emellett én kimondottan ügyelek a bemelegítésre.
Kíváncsi leszek hogyan alakul majd a motor élettartama.

mazda-auto.hu | 2011-05-16 13:18 zzoltan73 (2011-05-16 11:25 ) részére Válasz erre

1.Valóban hiányzik a cikk végén a részletes konklúzió, mert nem tudom megtenni. Annyi bizonyos, hogy ilyen jellegű kopás nem lehetne az excentrikus tengely csapágyain, és a trochoidon sem lehetne ilyen elváltozás. Az előbbi, mint ahogy részleteztem a cikkben, inkább tervezési hiba, az utóbbi pedig felhasználói. Az előbbit "tartósabb" motorolajjal, ma fázisokkal, lehet csökkenteni, megakadályozni, az utóbbit esetleg csak kifinomult használattal és szervizeléssel lehetne. Az említett rendellenességekhez felül a 100000 km-nyi használat apró anti optimalizálódásai (kopás) is hozzájárulnak, melyek önmagukban még nem okoznának észlelhető problémát.
2. Továbbra is kérdéses, hogyan alakul a motor hőingadozása, ha eleve benne vannak a fázisaink, és a gyakoribb motorolajcsere. Ha valakik állnák a fizetésem, illetve a költségeket akkor egész nap csak az autó-k tesztelésével foglakozhatnék, nem kellene éveket várni egyes dolgok beigazolódásával. De ez van, mi nem vagyunk autógyár :-(. Most viszont van már egy másik autónk is, mely 5000 km-s kora óta I-II. fázissal és műszerekkel fut, így a több tucatnyi többet futott autón elvégzett módosítás után még több tapasztalatunk lesz keveset futott motorokkal is.
3. A cikkben található motor nem kapott korábban kétütemű olajat (premix) a benzinbe.

zzoltan73 | 2011-05-16 12:27 Válasz erre

És gondolom premix sem volt?!

zzoltan73 | 2011-05-16 12:07 mazda-auto.hu (2011-05-16 11:59 ) részére Válasz erre

Hát igen, a kíméletes bemelegítés mellett én is pont ezt teszem, hogy kb 10.000 kilométerenként STP szeleptisztító adalékkal nyugtatom a lelkemet.

mazda-auto.hu | 2011-05-16 12:03 mazda-auto.hu (2011-05-16 11:59 ) részére Válasz erre

égéstár=égéstér, kerbon= karbon...és a belső lerakódás mennyisége továbbra is inkább benzin, és használati körülmények függő lehet, ha más tartós műszaki rendellenesség nincs.

mazda-auto.hu | 2011-05-16 11:59 Válasz erre

Nem volt zoom cleaner-es tisztítás a régi motornál. Nem csökkent annyival a motor teljesítménye, hogy ez káros lerakódásokra visszavezethető lett volna, és a korábbi katalizátor probléma is nemrég történt, mely többek között a maximális motorhőmérsékletet jelentősen megemelhette. A lerakódások pedig nem csak melegen indításnál okozzák a gondot. Milyen gyakran érdemes takarítani? Jó kérdés. Ez egy szerviz szempontjából minimálisan karbantartott (gyári engedéllyel :-( )autó volt, és mégsem volt túl sok lerakódás, dacára a 100000 km-nek. Ettől függetlenül ártani nem árt az időszakos takarítás, különösen ha közben nincs katalizátor az autón. Ha az van, akkor annak árthat. Szükséges-e? Európában a Mazda be sem vezette a zoom-cleanert a hivatalos alkatrész bázisba. Persze ez sajnos nem jelent semmit. Időszakos benzinbe önthető égéstár tisztítóval, vagy zoom cleaner (kerbon eltávolító) helyett időszakos vízbefecskendezéses eljárással "nyugtathatjuk a lelkünket" :-).

zzoltan73 | 2011-05-16 11:25 Válasz erre

István segíts nekem. Most akkor végül mi volt a konklúzió? Mitől ment tönkre a motor? Tervezési hiba? Felhasználói hiba? Nem megfelelő olaj használata?

zzoltan73 | 2011-05-16 10:47 Válasz erre

István,
Zoom cleaner-es tisztítás volt a régi motornál?
Mikor (hány km) érdemes először elvégezni a zoom cleaner-es tisztítást, illetve milyen időközönként illene ismételni? Szükséges-e egyáltalán használni?

1

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Mazda3 MPS BL 2009-

Ajtók száma:     5
Ülések száma:     5
Hossz./szél./mag.: 4505/1770/1460 mm

Tengelytávolság: 2640 mm

Hasmagasság: 145 mm

Saját tömeg: 1460 kg

Légellenállási együttható: 0,32 cw

Hengerelrendezés:  soros

Turbófeltöltő.   
Hengerszám:     4
Motorbeépítés:   elöl, keresztben

Nagynyomású, közvetlen benzin befecskendezés.

Sebességfokozatok száma: 6 
Lökettérfogat (cm3):     2261
Furat / löket (mm): 87,5 / 94   
Sűrítési viszony:  9,5:1   
Hengerenkénti szelepszám:     4
Szelepvezérlés típusa:   változtatható Dohc
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min):     260(191)/ 5500
Nyomaték (Nm / 1 min):     380/3000

Gyorsulás 0-100 km/h: 6,1 mp.

Végsebesség: 250 km/h

Több autó