Kezdjük az elején! A németek amikor felfedezték a dinitrogén-oxid belső égésű motorokra gyakorolt hatását, GM-1 néven, mint nagy magasságban használt teljesítménynövelő módszer bevezették azt a Légierő (Luftwaffe) vadászgépeiben és bombázóiban. Nagy magasságokban a ritka levegő által csökkenő motorteljesítményt ellensúlyozták a nitro használatával. Hasonlóan sok más a háború alatt kifejlesztett, feltalált dologhoz, immár a béke időszakában tájékozott és ügyes szerelők rájöttek, hogy gyorsulási versenyautók, hot rod-ok és sebességrekorder autók teljesítménynövelőjeként tökéletesen alkalmazható az N2O. Később egyre jobban növekedett népszerűsége köszönhetően a viszonylagos olcsóságának, a modern motorokkal és motorvezérlőkkel való összeférhetőségével, illetve nem utolsó sorban a módszert körülvevő mítosz következtében. A gáz használata egyre egyszerűbbé vált,  a növekvő tapasztalatok, adatbázis, és a fejlődő technológia következtében.

Mi is az a dinitrogén-oxid? Két összetevőből áll, két rész nitrogénből és egy rész oxigénből. Szobahőmérsékleten normál légnyomás mellett gáz halmazállapotú, de általában 53 bar nyomással összepréselve tárolják és így 25 Celsius fokon már folyékony halmazállapotú. 300Celsius fokra hevítve bomlásával oxigén szabadul fel, az oxigén koncentrációját 35%-ra növelve, szemben a levegő 21%-ával. Ez a gáz sűrűbb is mint a levegő, azaz nagyjából kétszer annyi oxigénhez jut motorunk a nitro alkalmazásával, mintha csak a légköri levegőt szívja. A több levegő pedig több erőt jelent, már ha tudjuk kontrollálni.

A N2O nemcsak extra oxigénhez juttatja motorunkat, hanem a folyadék állapotból-légnemű halmazállapotúvá válása folyamán óriási mértékű hűtő hatás (-20C) jelentkezik, mely által a beszívott „kinti” levegő sűrűsége is növekszik (nagyobb sűrűség = több oxigén). Ezt a hatást sokszor kémiai töltőlevegő hűtésnek nevezik és ez a jelenség már önmagában nagyon jól alkalmazhatóvá teszi a Nitrót magas kompressziójú atmoszférikus benzinmotorokban, feltöltött motorokban és dízelmotorokban is. Az „oxigénnövelő” és a hűtő effektus akár 100 százalékkal is növelheti egy erőforrás teljesítményét, de különböző okokból ezt a mértéket ritkán érik el a gyakorlatban.

Nézzük most, hogyan áll össze egy Nitrós rendszer. A legtöbb Nitró használó egy szettel kezdi mely gyártója és beszerelési módja különbözhet. Mi most egy direkt „becsövezésű” 4 hengeres motorhoz való NOS gyártmányú szettet mutatunk be, amely már majdnem a legmagasabb szintet képviseli a nitrós tuningolásban. (A bemutatott szett úgynevezett nedves kivitelű, amely azt jelenti, hogy a nitrót benzinnel van "keverve" mielőtt beporlasztása megtörténik.)  A nitró gáz nagyon magas nyomáson (mintegy 68 bar 25C-on) folyadék állapotban van tárolva egy tartályban, amit sokkal gyakrabban neveznek palacknak. A tartály magas minőségű alumíniumból készült és találunk rajta egy csapot, amit elzárhatunk használaton kívül, illetve van egy lefúvószelep is, ha valamilyen oknál fogva túlnyomás alakulna ki. Nagyon fontos, hogy biztonságos helyen rögzítsük az autóban és különösen vigyázzunk, ha kivesszük az autóból, mivel megsérülése robbanásszerű hatással járhat. Sokszor hőszigetelő borítást, vagy akár fűtést is vezetnek a palackra, hogy megakadályozzák a túlzott nyomásváltozást.

A nagynyomású rendszer robusztus csövezést és szerelési anyagokat igényel. A teflon csövezés, acélháló bevonattal megszokottnak tekinthető. A csövek közötti biztos csatlakozásról az amerikai haditengerészet és hadsereg által kifejlesztett ún. AN csatlakozók gondoskodnak. A csöveket csatlakozóval szerelve is megvásárolhatjuk, bár így kötve vagyunk a szabvány hosszúságokhoz, vagy magunk szerelhetjük a csatlakozókat a tetszőlegesen szabott hosszúságú csövek végeire. A nitró rendszer felügyeletét szolenoid szelepek végzik. Amikor ezek elektromágneses tekercsei 12 Volt-t kapnak, nyitnak a szelepek és szabad utat adnak az üzemanyagnak, illetve a nitró-nak a beömlőrendszerbe. A dinitrogén-oxid-hoz való szolenoid szelepeket kék színnel jelölik, míg a benzinét pirossal. Fontos, hogy véletlenül se cseréljük össze ezeket. Ha alkohollal, methanol verseny üzemanyaggal, vagy E85-tel üzemeltetjük autónkat, akkor speciális korrózióálló szolenoid szelepek alkalmazására van szükség. A nitró kit árát tulajdonképpen ezeknek a szelepeknek a minősége, áteresztési mértéke és karakterisztikája nagyban befolyásolja. A képeken látható szolenoid szelepek üzemanyagszűrőkkel vannak ellátva, megakadályozva a szelepfészkek beszennyeződését. Néha a nitró szolenoidokon is találunk ilyen szűrőket, bár ezen az oldalon szinte nulla a szennyeződés esélye.

A nitró és az üzemanyag befecskendezők elhelyezésének többféle helye is lehetséges a szívórendszeren belül. Van aki egyedi fojtószelepházat, vagy légmennyiségmérő házat alkalmaz és erre szereli a befecskendezőt, de lehet közvetlenül a szívóöntvénybe is becsavarozni hengerenkénti befecskendezőket. Képünkön ilyen egységek láthatóak. (Ez a legjobb megoldás, de nem egyszerű kivitelezni.) A szett által okozott teljesítménynövekedést döntő mértékben befolyásolja, hogy milyen fúvókákat alkalmazunk. Ezeknek a precíziós alkatrészeknek a legszűkebb furatmérete határozza meg, hogy nyomás alatt milyen gazdag lesz az „üzemanyag”-levegő keverék (általában 12:1). Mivel a furatátmérő nagyon kicsi, különösen fontos, hogy szerelés közben tiszta helyen tartsuk ezeket, ne pedig mondjuk egy traktor sárvédőjén.

Az alap szett tartalmaz egy kapcsolót, amellyel a vezető készenlétbe helyezheti az autóban található nitró rendszert. Egy jól levédett főkapcsolót tanácsolt használni, még kulcsos megoldás is ajánlatos, amennyiben mások is használják az adott autót. A szolenoidok biztos áramellátását relék garantálják, így nem szükséges nagyáramú kapcsolót használnunk, ami a vezetékelést is leegyszerűsíti.
Miután a nitrót csak nagy gázadásos (nyitott fojtószelep) üzemmódnál szabad használni, ezért általában egy kapcsoló van beszerelve valahol a gázpedál és a fojtószelep közötti szakaszon, ami csak akkor zár, ha a szelep majdnem teljesen nyitva van. Néhány modern autóban már olyan elektronika váltja ezt a kapcsolót ki, amely a fojtószelep pozíció szenzor jeleit használja. Az elektronikus fojtószeleppel szerelt autókban eleve csak ez a megoldás jöhet számításba. Kézi váltóval szerelt autóknál szintén ajánlott egy kuplungkapcsoló beépítése is, amely a sebességfokozatok váltása közben megszakítja a dinitrogén-oxid adagolást.
Az üzemanyagnyomást egy áramkör megszakító felügyeli arra az esetre, ha valamilyen oknál fogva nem megfelelő lenne a nyomás, megszakítsa a nitró adagolást. Így megakadályozható a motor „felrobbanása” az üzemanyagpumpa hibája, vagy például a benzinszűrő eltömődése esetén.

Van még néhány szabály amelyet érdemes betartani nitró használata esetén. Például kerülni kell az alacsony fordulatszám melletti használatát, azaz a fordulatszámmérő piros jelzése alatti féltáv feletti fordulatszám esetén szabad bekapcsoltatni az adagolást (fojtószelep kapcsoló). Szintén fontos, hogy a váltási pont, illetve a fordulatszámhatár elérésekor megszakadjon a nitró adagolás, különösen akkor ha gyárilag üzemanyag adagolás leállításával van védve a motorunk a túlpörgetéstől. Célszerű, egy fordulatszám határra beállított kapcsolót beépíteni, akár az alsó és a felső fordulat/adagolás leállítás határt is szabályozva vele.  Ajánlatos a gyújtás időzítésbe is beavatkozni (késleltetni), a megnövekedett hengernyomás következményeként. Ez megoldható közvetlenül a vezérlőegységben elvégzett módosításokkal is, de célszerűbb egy külön elektronikai egységet használni, ami csak a nitró rendszer aktiválása esetén avatkozik be az autó elektronikájának beállításaiba. Természetesen régebbi gépkocsiknál még a gyújtáselosztónál is állíthatunk az időzítésen. A kopogásérzékelő önmagában nem tudja elég gyorsan, illetve kellő mértékben átállíttatni a gyújtásunkat, így nem tudja megvédeni a motorunkat az esetleges felrobbanástól. Végül, ha az előzőekben említett üzemanyag befecskendezés megszakítással védi motorunkat a gyári rendszer a túlpörgéstől, akkor jobb ezt kiiktatni és gyútásmegszakítással helyettesíteni azt. Valójában semmiféle gyárilag alkalmazott fordulatszámhatároló módszer alkalmazása nem javasolt nitró használata esetén, de az üzemanyag befecskendezés megszakítása a lehető legrosszabb a kéjgázas üzemmódhoz. A képünkön látható „doboz” a gyújtás vezérléséhez mindent tud. Néhány autótípus esetében előnyös lehet nagyobb hőértékű gyújtógyertyákat alkalmazni, bár a modern autókban meglehetősen nehéz a gyújtási rendszeren javítani.

Egy modern, jó minőségű nitro szett a megfelelő autóban biztonságosan és jó hatásfokkal használható, de mindenképpen érdemes tájékozódni, mielőtt nagyobb összeget beruháznánk autónk ezzel a módszerrel történő tuningolására.                      VI