MAZDA BT-50 és a többiek.
A Mazda B2500 2005-ben még a legnagyobb darabszámban eladott új pick-up kisteherautó volt Magyarországon és más tekintetben is büszkén vonulhat nyugdíjba az utódmodell BT-50 érkezésével. Az új Mazda BT-50-et közelebbről egy ausztriai út keretében ismerhettük meg, ahol az autó nem mindennapi képességeit, illetve a közvetlen konkurensekhez való viszonyát is kiértékelhettük.
Kezdjük a Mazda BT-50 érdekességeinek, újításainak megismerésével, a teljesség igénye nélkül. A Mazda a fejlesztés során, szemben néhány ellenpéldával, nem tévesztette szem elől a pick-up kategória tulajdonképpeni lényegét, mégpedig, hogy ezek az autók valójában olyan jól használható teherautókként alakultak ki, amelyek terepen is kiválóan elboldogulnak és személyautóként is helyt állnak. A Mazda BT-50 esetében ezek az alapvető értékek nem csorbultak, úgy sikerült a tervezőknek javítani az egyes tulajdonságokon, hogy azok nem mentek a másik két alapérték rovására.
Eltekintenénk a részletes bemutatótól, de nézzünk a Mazda BT-50 esetében nagyobb érdeklődésre számot tartó módosításokat. Az előd Mazda B2500 utolsó kiviteleiről például hiányzott a plató oldalán, illetve a fülke mögött elhelyezett rögzítő, illetve 
"csőszállító" rendszer. A BT-50 legjobban felszerelt GT kivitelétől lefelé ez a hasznos alkatrész újra megtalálható lesz minden modellen. Ha már a platónál tartunk érdemes megjegyeznünk, a kisebb erővel nyitható hátfal a kampók kiakasztásával teljesen lehajtható. Ez a nem minden konkurensnél megtalálható lehetőség nagyban megkönnyítheti bizonyos esetekben a rakodást. A plató terhelhetősége maradt 1 tonna. Ide vonatkozó adat, hogy a Mazda BT-50 hátsó terepszöge az autó megnövekedett hosszúsága ellenére 27 fok, ami pillanatnyilag a legjobb érték az új pick-up kistehergépkocsik között. Az első terepszög értéke 32 fok és hála a következetes tervezésnek, Mazda BT-50-ünkkel akár 45cm mély gázlón is átkelhetünk úgy, hogy az utasfülke száraz marad, és semmilyen alkatrész nem károsodhat.
Na, de jöjjön a motor és a hajtáslánc. Az ausztriai bemutatón az illetékesektől megtudhattuk, hogy a Mazda az erőforrás bizonyítottan elnyűhetetlen alapjait átvette az előd B2500 motorjából, de csak az alapokat. A 16 szelepes, dupla
vezérműtengelyes hengerfej vadonatúj, melyben a korábbiaknál kisebb tömegű szelepek nyitási mértékét is növelhették a mérnökök, a csökkent tehetetlenségi tényező miatt. A hengerfejbe változtatható szívórendszeren keresztül áramlik be a levegő, amit szintén nem állandó geometriájú turbófeltöltő "noszogat". A turbó geometriájának változtathatósága annyira nagymértékű, hogy a tervezők eltekinthettek a lefúvószelep alkalmazásától, azaz a túlnyomást el tudják kerülni anélkül is. A szívórendszer egyébként 4 elsődleges és három másodlagos beömlőcsatornából áll, melyek vezérlését a motorvezérlő elektronika végzi. A motorba a működés során keletkező kipufogógáz egy részét is 
visszavezetik, de előtte lehűtik azt. A gázolaj befecskendezési nyomása a szenzorok adatai alapján 500-600 bartól egészen 1600-as nyomásértékig terjedhet. Kisebb fordulatszámokon (ilyenkor van rá idő) egy munkaütemen belül többszöri befecskendezés is lehetséges, a minél zajtalanabb működés érdekében. Szintén a zajtalan működést szolgálja egy ritkán alkalmazott megoldás, a kettős tömegű lendkerék. Feladata a következő: főleg alapjáraton, a főtengely forgási sebessége nem állandó, a hengerekben történt robbanás után gyors, majd lassabb a következő robbanásig. Emiatt a váltó fogaskerekei a legtöbb autóban alapjáraton zöröghetnek. A kettős tömegű lendkerék a főtengely pulzáló sebességingadozását kiküszöböli, megszüntetve a váltó alapjárati zajforrásként működését. A "zajártalom"
mellett a 2.5 literes dízelmotor károsanyagkibocsájtása is csökkent, részecskeszűrő nélkül is az EURO4 normán belül marad, köszönhetően a sok hatásfoknövelő megoldásnak. Ezeknek is köszönhetően a Mazda BT-50 átlagos üzemanyagfogyasztása 7.5 liter/100km körül alakul. Szintén a hatásfok javításával járt, hogy az alkalmazott korszerű megoldások járulékos eredményekként az erőforrás jobban "vigyáz" a motorolajra is, így a szervízintervallum 20000km-re tolódott, ami a fele a Mazda B2500 szervizelési igényének. Köztudott, hogy a motor gyorsabb bemelegedése hidegindítás után a fogyasztást is csökkenti, illetve a technikát is kíméli. Mindezt a Mazda BT-50 esetében egy műszerfali gomb segítségével mi is elősegíthetjük 13C fok külső hőmérséklet alatt. A gomb hatására egy a kipufogóban elhelyezett csapantyú csökkenti annak belső átmérőjét, így lassitva a kipufogógázok távozását. Ez jótékony hatással van a motor mielőbbi bemelegedésére. Természetesen az üzemi hőmérséklet elérésének közeledtekor, vagy elinduláskor a szenzorok akkor is teljesen kinyitják a kipufogót (70C), ha a gombot bekapcsolva hagyjuk.
Az új Mazda típus kipróbálását egy speciális terepjáró tesztpályán kezdtük, ahol az egyik kijelölt pályavonalon a gyakorlott oktatók nélkül is végigmehettünk, míg a másik körön csak a ők ülhettek a BT-50-ek volánja mögött. Ezen nem csodálkoztunk, miután a nehezebb
pálya emelkedőit meglátva nem is gondoltuk, hogy azok teljesíthetőek egy pick-up-pal. Szinte a fizika törvényeit meghazudtolva, rendkívül meredek dőlésszögek esetén sem esett zavarba a Mazda terepjáró teherautója. Mindez "normál" Bridgestone Blizzak LM 25 4x4 téli gumikkal szerelve kell érteni, nem pedig bütykös terepgumikkal. A motor rendkívűl kedvező nyomatékleadási karakterisztikáját mutatja, hogy a BT-50 felezővel alapjáraton felment a murvás, határérték közeli emelkedőn. Az emelkedő meredekségére jellemző, hogy a legkisebb hirtelen gázadás is a kerekek elpörgését, és az autó visszacsúszását eredményezte. Az oldaldőlésszög tesztelési domb szintén vidámparki élményeket és 
izgalmakat idézett fel a legtöbb résztvevőben. A hivatásos tesztelők szerint nem mindegyik konkurens típussal ilyen magától értetődő a pálya teljesítése. A sokkal gyengébb motorú Toyota Hilux, vagy az erős, de nehézkes Nissan Navara nagyobb odafigyelést igényel az akadályok leküzdése közben. A NIssan esetében a rossz kilátást is nehezítő tényezőkként hozták fel, a Mitsubishi terepjáróképességével viszont a Mazdához hasonlóan elégedettek voltak. Mi a tereppályán biztonsági okokból nem vezethettük a konkurens típusokat, közúti vezetésük alatt szerzett tapasztalatainkat viszont a következőkben összegezzük.
A tesztre felsorakozott a három legfőbb konkurens, a Mitsubishi L200, a Nissan Navara és a Toyota Hilux, illetve egy Mazda B2500 is. Utunk során városokon is áthaladtunk, kanyargós hegyi útvonalon is lavíroztunk és autópályaszakaszt is beiktattunk. Valószínüleg tőlünk senki nem várja, hogy a Mazda hátrányára jót mondjunk a konkurensekről, de ez nem jelenti azt, hogy feltétlenül rosszat akartunk írni a többiekről.
A Toyota Hilux-ban helyet foglalva azonnal szembetűnő a túlzott puritánság. A Hilux egyáltalán nem elég olcsó ahhoz, hogy ilyen jellegtelen, színtelen és olcsó hatású belső kiképzése legyen. Persze minden viszonyítás kérdése, de ma már csak szebben kialakított belsőkhöz tudjuk ezt megtenni. Induljunk el! A Toyota ebben a részben sem
brillírozik. A Toyota Hilux 1967-es megjelenése óta 18 millió darabot adtak el belőle világszerte, éppen ezért menettuljadonságok tekintetében is többet vártunk tőle. A konkurensek közötti leggyengébb, 120 lóerős motorja, küszködik a nagy tömeg mozgatásával. A forgalom ritmusának tartásához a váltó és a motor képességeit gyakran kell kihasználni. Mindez a fülkében magas zajt eredményez, amit a gyenge szélzajszigetelés is fokoz. A rugózási kényelem sem az igazi, üresen meglehetősen kemény az autó, ami jót tesz az irányíthatóságnak, de még egy pick-up-ban is elvárhatnánk nagyobb komfortot. Összességében a külső megjelenés modernizálása ellenére a Toyota bizonyos fokig megmaradt az elődmodellek túlzott puritánságánál, jó terepjáróképességekkel rendelkezik, de motorjának visszafogott teljesítménye, szinte minden üzemeltetési körülmény esetén hátrányt jelent számára.
A Nissan Navara elmondhatja magáról, hogy a legerősebb, 174 lóerős erőforrással 
rendelkezik. Kezdjük tehát ebből kindulva a megközelítését. Érzésre hihetetlen ez a nagy motorerő. Több embert is megkérdeztünk a tesztút után és kivétel nélkül mindenki azt mondta, nem értik hol ez a hatalmas teljesítmény. Egyszerűen nem érezhető a többlett erő, bár ebben valószínűleg a több mint két tonnás saját tömeg is ludas. A Mazda BT-50 143 lóerejével egy fikarcnyival nem tűnik lassabbnak. Én egy nagy amerikai limuzinhoz tudnám a Nissan viselkedését hasonlítani. Viszonylag nehézkesen mozog, szivacsos érzést adnak a kezelőszervek, nem igazán irányítható pontosan. Egy precízen kezelhető Mazdához szokott ember nehezen lehet vele boldog. A váltó, talán a túl lágy felfüggesztése miatti billegésének betudhatóan nem mindig pontosan kapcsolható. Tény azonban, hogy az autó megjelenése hatásos, tágas az utastér és kényelemben utazhatunk a Navará-val. A belső tér hátrányai közé sorolnánk viszont a gyenge minőségű műanyagokat, ami a vételár láttán nehezen érthető, illetve a már említett nem túl jó kilátást, pedig egy terepjáróban ez fontos lenne. Nagyobb sebességű haladás esetén a szélzaj, a Toyota-hoz hasonlóan nem elhanyagolható mértékű. A Mazda BT-50-hez képest szintén hátrány, hogy a Nissan csak 2700kg (Mazda 3000kg) tömegű vontatmányt húzhat és a terhelhetősége is kisebb.
Következzen a Mitsubishi L200. Az L200 amelynek elődjei a legtöbb piacon
csúcstartónak minősültek eladási darbszám szempontjából. A pick-up arányokon belül maradó formatervezés határait feszegeti az új autó kialakítása. Mindez nagyon megosztja a közvéleményt. Vagy nagyon teszik valakinek, vagy nagyon nem. A formaterv egyébként a használhatóságban csak a plató viszonylag kis mérete miatt igényel kompromisszumot, illetve meg kell jegyeznünk, hogy a karosszéria végei nehezen érzékelhetők manőverezéskor, pedig egy ilyen jellegű autó esetében ez nagyon fontos és az ezt segítő esetleges gallyrács elölre már nem sokáig felszerelhető. Érdekes, hogy a Mitsubishi komoly terepjárós hagyományai ellenére, ennek az autónak van a legkisebb 
hasmagassága. A külső után a belső tér szintén a modernkedésre hajaz. Az összhatás nem rossz, de a digitális műszerek véleményünk szerint ebben az autóban tényleg egérmoziként hatnak és kissé erőltetettek. A kezelőszervek elhelyezése egyébként logikus és a rendelkezésünkre álló hellyel sincs igazán probléma, bár inkább csak elöl. Elindulás után rögtön feltűnik az erős motorzaj. Mindez akkor is zavaró mértékű, amikor nem hajtjuk az egyébként csak átlagos menetteljesítményeket biztosító erőforrást. Két problémát fedeztünk még fel magasabb sebességű haladáskor, ezek pedig, hogy a kormányzás kissé pontatlan és a karosszériadőlés is erős.
Végeredményben megállapítható, hogy a Mazda a BT-50-nel ott folytatja, ahol.jpg)
a B2500 megjelenésekor abbahagyta. Az új Mazda BT-50-nek minden adottsága megvan hozzá, hogy kategóriájában bombasikert arasson. Olcsóbb mint konkurensei, szinte mindegyiknél erősebb, menetteljesítménye élenjáró és bármilyen szempontból is vizsgáljuk nem igényel kompromisszumokat, ami nem minden vetélytársáról mondható el. Varga István
Korábbi Mazda BT-50 bemutatónk itt: http://www.mazda-auto.hu/mazda+koncepcio/162/?sid= , további képek pedig ezen a linken: http://www.mazda-auto.hu/mazda+hir/266/?sid= , illetve a "gyári" ismertető itt: http://www.mazda-auto.hu/mazda-b-2500/7/?sid=
Vissza
Mazda Fórum
