MAZDA5 dízelmotorral.
Európában a buszlimuzinok eladási számait tekintve a dízelmotoros kivitelekből kétszer annyit adnak el, mint a benzines motorokkal szerelt modellekből. Ennek tudatában meglepő lehet, hogy a Mazda csak néhány hónapos késéssel készül közkinccsé tenni a Mazda5 gázolajos típusait, de mindenre van magyarázat.
Kutyaszorítóban van a Mazda: az egyes modelljei iránti kereslet meghaladja a gyártási kapacitást, ezért nem örülhetnek felhőtlenül népszerűségüknek. Nyugat-Európában az elmúlt két hónap során 5500 Mazda5-öst adtak el, a komoly érdeklődők becsült száma pedig eléri a 140 ezret. Ez egyrészt azt jelenti, hogy a központ kénytelen a magyarországihoz hasonló kisebb piacoktól elvonni a tervezett darabszámokat, másrészt viszont megengedhették maguknak, hogy ne siessék el a slágernek ígérkező dízelt: a Mazda5-re így is hosszú az előjegyzési lista.
A csúszásban talán az is szerepet játszott, hogy - ugyancsak a piac kielégíthetetlen dízelszomja miatt - az anyacég Ford erőforrásai helyett japán fejlesztésű motort kapott a Mazda5. Ez egyébként ugyanaz a dupla vezérműtengelyes, változó lapátszögű turbóval felszerelt közös nyomócsöves egység, amelyet a Mazda6-osba építenek. Az egyetlen eltérés, hogy az alapverzió a limuzinban mért 121 helyett 110 lóerős, míg a nyomatéki csúcsérték változatlan maradt ( 310Nm ). A benzines ötösökhöz képest ugyanakkor sok az eltérés. Teljesen áttervezték például a motortér hangszigetelő burkolatait. Annak érdekében, hogy ellentételezzék a dízel súlyfeleslegét, eleve nagyobb tömeg mozgatására hangolták a motorokat, a benzines modellek elektrohidraulikus szervóját pedig hidraulikus egységre cserélték. Összesen 14 hónapon át finomította a Mazda a kizárólag Európába szállított öngyújtós modellt, s még a gumiabroncsokat és a menetstabilizáló elektronikát is a mi ízlésünkhöz hangolták.
A mérnökök erőfeszítéseinek eredményét Stájerország szőlőtőkék közt kanyargó dombvidéki utacskáin, valamint az ezeket összekötő betonlemezes (azaz zajos, zötyögős) autópályákon ellenőrizhettük. A rendkívül mélyen fogó, precízen csak megszokás után adagolható kuplungpedál és a magas nyomaték darabossá teszi a városi csordogálást. Folyamatos haladásnál már áldás az 1500/perc fordulatszámon ébredő 300Nm, de igazi énjüket csak valamivel feljebb - az alapverzió 1800, a nagy teljesítményű 2000 tájt - leplezik le a motorok. A zajszigetelés valóban példás. Alapjáraton kívülről fülelve diszkrét kerregés utal a dízeles üzemre, az utastérbe még ennyi sem jut. A futómű felőli hangokat is hatékonyan csillapították, s bár nagy sebességű kanyarban érezhető, hogy több súlyt cipel az orrában az autó, az ívet tisztán veszi, s jó előre jelzi, ha képességeinek határaihoz közeledünk.
A két motor között hétköznapi feltételek mellett nem sok különbség fedezhető fel. Közepes fordulatszám-tartományig ugyanúgy viselkednek, a rugalmassági mérések gyakorlatilag egyforma eredményt adnak. A High Power erőforrás előnye csak jól kipörgetve érvényesül, ami rendjén is van, hiszen ezt sportos vezetőknek szánja a gyár. Ebből átülve persze harmatosnak tűnik a 110 lovas verzió, de magában szemlélve az utóbbi is meggyőző könnyedséggel mozgatja az autót.
A magyar vásárlóknak jövő januárig kell várniuk a gázolajos modellekre, pedig a Mazda Motor Hungary be is árazta azokat. A gyengébbik benzin-dízel páros közötti árkülönbség azonos felszereltség mellett félmillió forint, a GTA-verzió fele ennyivel lesz drágább.
*Technikai adatok a Mazda5 linkben.
xx
Vissza
Mazda Fórum
