MOTOROLAJ 1-4.

2017. November 23. Csütörtök - Kelemen

MOTOROLAJ 1-4.

MOTOROLAJ 1-4.

Forrás: Varga István

Honlapunk fórumos tapasztalatai és többek között cégünknél felmerülő kérdések alapján úgy érezzük, itt az ideje részletesebben írni a motorolajok funkciójáról, illetve jellemzőikről. Nem egyszerű a dolog, hiszen gyakran képzett szerelők sincsenek tisztában a olajok igazi működésével. Sokszor éppen a valóság ellenkezőjét halljuk. Ajánljuk terjedelmes írásunkat mindenkinek, aki tisztábban szeretne látni az erőforrások kenését illetően!


Előszó.

 

 Persze lehet, hogy néhányan még cikkünk elolvasása után sem értik majd a lényeget, de ennek elkerülése érdekében megpróbálunk hétköznapi nyelven fogalmazni, kerülve a túlzottan technikai és tudományos fogalmazást. A sűrűséget például nem fizikai értelemben használjuk a cikkben, hanem a folyósság, vastagság szavak szinonímájaként. Átlagos értékekkel fogunk példálózni, a mindennaposan tapasztalt  általános tévhitekre alapozva az egyes témákat. Az egyesek szerint lehet, hogy túl sok szöveg, a kételyek száz százalékos elűzése, és a jobb érthetőség miatt lesz a magyarázatokban.

 

I. rész.

 

 Az olaj VASTAGSÁGA (folyóssága) gyakorlatilag megegyező jelentésű az olaj VISZKOZITÁSÁVAL. A viszkozitás a mértékegysége a folyadékok (folyékony vagy gáz halm.) áramlással szembeni ellenállásának. A magas viszkozitású folyadékok - mint például a méz, melasz - lassabban folynak, mint az alacsony viszkozitásúak, lásd víz. A A méz egy kimondottan sűrű, olajos nyelven vastag folyadék.legnagyobb káosz a motorolajok viszkozitási értékeinek jelzési módja miatt van. Ez egy régi rendszer miatt van így és sok félreértésre adhat okot. Az értelmezésben uralkodó káoszt mutatja az a majdnem minden nap előforduló eset is, amikor az autó tulajdonosa zavarodottan mondja, hogy a 0w-30 jelzésű olaj túl vékony az ő autójának motorjához, hiszen a kezelési könyv 10w-30 jelzésű olaj használatát írja. Szögezzük le, ez nem igaz! Még nagyobb félre tájékozottságra  utal, hogy a legtöbben alapvető gondnak tartják az olaj vékonyodosát a hőmérséklet emelkedésével. Úgy gondolják az olaj hibájának tekinthető annak fokozódó folyóssága. Sokkal jobban tennék, ha az olaj hűlésével összefüggő vastagodást tekintenék problémának. Ez a nagyobb probléma. Köztudott, hogy az erőforrások kopásának 90 százaléka a hidegindítás során keletkezik. Ebből kiindulva, ha a motorok hosszú életének titkát keressük, akkor főképp a hidegindítással összefüggő dolgokra kell koncentrálnunk. Az autógyártók az előírt olajok vastagságát (mint tudjuk viszkozítását) a motor normál működési hőmérsékletéhez választják meg. Ez az átlaghőmérséklet pedig éppen a víz forráspontjának hőmérséklete, azaz 100 Celsius fok.  Versenypályán a motorolaj hőmérséklete akár 150 C-ra is felmehet. Le kell szögeznünk, hogy az utcai közlekedés és versenypálya  egymástól határozottan különböző használati körülmény, ebből kifolyólag különböző motorolajat igényel! Minden ezután következő mondat a közúti közlekedésre érvényes,  a versenyek világáról majd később. A megállapítások nem a hajszálpontos számszaki adatokról szólnak majd, hanem az érthetőséghez bőven elég átlagadatokkal dolgozunk.

 

  Rögtön egy újabb tény megállapításával folytatjuk: a külső hőmérséklet a hidegindítást kivéve, nem igazán fontos. Régi gépkocsi használati utasítások gyakran különböző olajat javasoltak nyárra, illetve a téli időszakra. Ez most is szükséges a léghűtéses erőforrások esetében, de érvényét veszti a zárt (nyomás) vízhűtési rendszerrel tervezett motorokat tekintve. Ezekben az erőforrásokban a hűtővíz az év minden szakában 100C fokos hőmérsékleten van tartva, bemelegedett állapotban. Ebből kifolyólag a motorolaj hőmérséklete is 100C fok körül alakul. Ez alapján viszonylag egyszerű a legmegfelelőbb viszkozitású motorolaj kiválasztása. (Még egyszer megjegyezzük, a versenypálya más!)

 

 Felejtsük egy kicsit el az olaj dobozán látható számokat-jelzéseket! A tény az, hogy a legtöbb ember a számokra tekintve, azonosítja azokat a flakonban található olaj viszkozításával. A probléma ezzel az, hogy az olaj viszkozitása a hőmérséklettel együtt változik. Egy egyfokozatú 30-as jelzésű olaj viszkozitása 3 cSt 150C fokon és 10-es értékre sűrűsödik 100C fokra csökkentve a hőmérsékletet. Tovább csökkentve a hőmérsékletet, 100 cSt viszkozitási értékre sűrűsödik 40 Celsius fokon, nulla fokon pedig már túl sűrű a mérésekhez. Tehát a 30-as egyfokozatú olaj átlagértékei: 3cSt/150C, 10/100C, 100/40C és kb 250/0C fok. Az autógyárak tervezői a legtöbb esetben 100C fokos olaj és víz hőmérsékletre tervezik a motorokat, 10-es viszkozitási értékkel számolva.

 

  Mint már tudjuk ez az olaj viszkozitása, nem pedig a flakonon található jelölés. Szeretnénk az olaj dobozának jelöléseitől most elvonatkoztatni, mivel azok csak összezavarnak bennünket. Az olaj sűrűségéről beszéljünk, ne az olaj jelöléséről (a dobozon)! A jelölésekről majd később. Felejtsük el egy kicsit a jelöléseket amik az olaj dobozán vannak! Most arról az olaj vastagságról (viszkozitásról) fogunk írni, amit a motorunk igényel a normál működés közben. Az erőforrás (és hűtési rendszere) úgy van megtervezve, hogy  Szicíliától - Norvégia legészakibb pontjáig, a külső hőmérséklettől függetlenül 100C-fokos olajjal működjön. Beülhetünk az autónkba Palermóban mondjuk szeptemberben, majd megállás nélkül keresztül-kasul bejárva Európát elautózhatunk a jóval hűvösebb Lofoten szigetekhez. Autónk motorjánakA norvég Lofoten szigeteknél a táj mellett kardszárnyú delfinek (orca) látványában is gyönyörködhetünk. szempontjából a legjobb dolog az lenne, ha soha nem állítanánk le. Az olaj vastagsága ebben az esetben uniformizálódhatna a 10-es értéken. Egy tökéletes világban mindig 10-es vastagságú lenne a motorolaj, a hőmérséklettől függetlenül. Amikor reggel beülünk az autóba akkor is 10-es lenne a viszkozitás és közlekedés közben is ugyanilyen sűrűségű maradna a motorolaj. Nem kellene bemelegítenünk a motort, csak beülnénk és nyomhatnánk a gázt reggelente. Minimálisra, gyakorlatilag nullára csökkennének a kopások. De a világ sajnos nem tökéletes. Amikor az előző este hazaértünk munkából, a bemelegedett motor működési hőmérsékletű volt és a motorolajunk is a tökéletes, azaz 10-es viszkozitású volt. Az éjszaka folyamán a motor visszahűl a külső hőmérsékletre és  ezáltal az olaj visszasűrűsödik. Másnap reggel 25 fok van, a motorolaj viszkozitása pedig nagyjából 150 cSt. Ez túl nagy sűrűséget jelent egy olyan motorban, amely 10-es vastagságú kenőolaj tartós használatára van tervezve. Itt az ideje, hogy belemerüljünk a kenés koncepciójába.

 

Nyomás és kenés nem egyenlő.

 

 A legtöbb ember meggyőződése alapján: OLAJNYOMÁS=KENÉS. EZ TÉVHIT! AZ OLAJ ÁRAMLÁSA JELENTI  A KENÉST! Amennyiben az olajnyomás jelentené motorunk kenését, akkor mindannyiunknak 90-es vastagságú (=viszkozitás vagy sűrűség) olajat kellene használnunk.  A kenés arra való, hogy elszeparálja egymástól Nem mindegy, hogy milyen gyorsan áramlik az olaj  motorunk zeg-zugos kenési rendszerében. A túl sűrű olaj nagy része rögtön visszafolyik az olajteknőbe a nyomásszabályzó szelepnél ahelyett, hogy végigáramlana a motorunk alkatrészei között.a mozgó alkatrészeket, megakadályozza azok egymáshoz érését. Az olaj áramlása és az alkatrészek elválasztása között egyenes arányosság van. Például ha egy siklócsapágyban duplájára növeljük az olajáramlást, akkor éppen duplájára nő a felületek közötti elválasztó nyomás. A csapágy belépő olajzó nyílásánál mérhető nyomás ebből a szempontból csak másodlagos tényező. Tulajdonképpen a nyomás és az áramlás közötti kapcsolat ellentétes.  Egy vastagabb (magasabb viszkozitású) olajra váltással az olajnyomásunk növekedni fog. Azért fog nőni, mert az olaj áramlással szembeni ellenállása szintén nő, ebből következően az áramlás mértéke csökken. Éppen fordítottan arányos a nyomás és az áramlás. Nézzük megfordítva, ha vékonyabb motorolajat használunk, akkor az olajnyomás csökkeni fog! De ha belegondolunk, a nyomás csak azért csökkenhetett, mert az áramlás az alkatrészek között gyorsabb és jobb lett.   Úgy tűnik tehát, hogy a lehető legvékonyabb olajjal járunk a legjobban. Ez így viszont csak részben igaz. A következőkben egy Ferrari 575 Maranello-t hozunk fel példaként, képzeljük el, hogy van egy ilyen autónk.

 

 Birtokában vagyunk a témához szükséges összes adatnak, így tanulságos lehet, hogy egy 12 hengeres 485 lóerős autó esetében mit is jelenthet a legjobb motorolaj megtalálása. Tegyük fel, hogy ezt az autót városban használjuk. A kezelési könyv szerint 6000-res főtengely fordulatszám esetén az olajnyomásnak 5,15 Bar-nak kell lennie. Egyébként az aranyszabály szerint elvileg minden motornak 0.7 Bar olajnyomásra van szüksége a főtengely percenkénti 1000 darab fordulata melletti tökéletes kenéshez, se nem többre, se nem kevesebbre. Ebből kiindulva mondjuk 2000/perc fordulatnál 1,4 Bar, 3000/perc esetén 2,1 Bar-ra van szükség. A nagyobb nyomás nem jelent előnyt, mivel az az olaj nagyobb áramlási ellenállása miatt alakulhat ki. Emlékezzünk a korábban leírtakra, az olaj áramlása az, amely alapvetően a kenés mértékét meghatározza.

 

  Természetesen a Ferrari is leírja, hogy milyen olajat használjunk az adott típusában. Vizsgáljuk ezt meg valós adatok alapján. Mondjuk ha forró nyáron Monte-Carlo-ban bolyongunk az utcákon (képzeletbeni Ferrarink-kal), akkor 88 fokosMeglehetősen sok Ferrari van kárhoztatva Monte-Carlo utcáin való közlekedésre.. olajhőmérsékletet mérhetünk ebben az autóban. A legvékonyabb Mobil-1 olajat (0w-20)használva is 5,5 Bar nyomást mérhetünk ilyen körülmények esetén, percenkénti 2000-res főtengely fordulat mellett. Megállapítható, hogy a legkisebb viszkozitású Mobil-1 is túl vastag ilyenkor a gyári előírásokhoz viszonyítva. Menjünk ki ezután képzeletben a Ferrari-val egy versenypályára! Itt az olajhőmérséklet valószínűleg néhány hajtós kör alatt egészen 150C fokig megemelkedik. Ebben az esetben már csak 2,75 Bar olajnyomást mérhetünk 6000-res fordulaton. Emlékezzünk csak mit írt a Ferrari kézikönyv: 6000-res fordulaton 5,15 Bar olajnyomásnak kell lennie. Tehát az általunk használt olaj helyett valami vastagabbat (magasabb viszkozitásút) kell *választanunk ehhez a versenyszerű használathoz, hiszen az olajunk nagyon elvékonyodott az extrém magas hőmérsékleten. *A vastagabb olaj választásának kényszere csak részben igaz, hiszen a magasabb fordulatszámú motorok esetében egy másik tendencia alapján minél vékonyabb olajat használnak, az így elérhető jobb olajáramlás érdekében.

 

 Persze a fentebb már említett múszaki minimum olajnyomást teljesíteni kell! A jobb áramlás több, mint jó kenés! Az áramló olaj egyik fontos feladata a motor forró alkatrészeinek, a dugattyúknak, a szelepek környékének és a csapágyaknak a hűtése. Az olaj hűtési szerepe nagyjából ugyanannyira fontos, mint a kenési szerepe.  Amennyiben motorunk hőmérséklete általában magas, használjunk vékonyabb olajat! Az olaj áramlása így javulni fog, ezáltal a hűtés is javul. A versenypályán ez még fontosabb, mint a közutakon.

  Térjünk vissza a Ferrari kezelési könyvhöz! Az 575 Maranello elődjének számító 550 esetében 5w-40-es Shell Helix Ultra motorolajat ír elő az olasz cég, külső hőmérsékleti és használati viszonyoktól függetlenül. Tudjuk, hogy ez az autó is, gyakorlatilag utcai versenyautó. Az előírt viszkozitás alapján megállapíthatjuk, hogy a Ferrari is rájött arra, hogy nem minden tulajdonos használja versenyzésre autóját. Az Ferrari F575 Maranello.újabb 575 Maranello kézikönyve már 0w-40 viszkozitási indexű motorolaj használatát írja elő - kiemelve -, hogy közúti használatra. Teszi ezt annak ellenére, hogy a könyv megírásakor nem is létezett a Ferrari partnerének tekinthető Shell olajok között ilyen. Persze megjegyzik, hogy amennyiben mindenképpen Shell olajat szeretnénk használni, akkor az 5w-40-est használhatjuk. Normál verseny helyzetekre is ezt az olajat ajánlják. Forró klímájú térségekben verseny jellegű használat esetén viszont 10w-60-as viszkozítást javasol a gyár.  Kihangsúlyoznám, hogy csak akkor akarják ezt az olajat használtatni velünk, ha melegebb klímájú térségben vagyunk. Figyelemre méltó az is, hogy immár a Ferrari is belátta, különbséget kell tennie a normál és a versenyhasználat között. Tulajdonképpen azt mondják, a belga Spa-Franchorchamps-szen használjunk 5w-40-et, a dél-afrikai Kyalami pályán 10w-60-at, a közutakon pedig bárhol is legyünk, öntsünk 0w-40-es olajat a motorunkba.

 

 A Ferrari-s kitérő után térjünk rá,  "a 0w-30-as olaj túl híg az autóm motorjába, mert a kezelési könyv 10w-30-at javasol"  TÉVES meggyőződések tisztázására. A kettő közül a 0w-30 mindig jobb választás! Mindig! A 0w-30-as motorolaj nem hígabb, mint a 10w-30-as. Működési hőmérsékleten (=bemelegedett motor), mindkét olaj megegyező sűrűségű (viszkozitású). A különbség akkor jön elő amikor este leállítjuk az autónkat. Az éjszaka folyamán mindkét olaj sűrűbbé válik. Mindkettő, a 10w-30 és a 0w-30 egyaránt 10-es viszkozitású (vastagság) volt, mielőtt leállítottuk a motort. ( Mint már korábban írtuk, ez a tökéletes vastagság a motor működése közben.)  Reggel újra el kell indulnunk, deIlyen körülmények között a reggeli indításnál egy 10w-30-as olaj sokkal távolabb áll az ideális sűrűségtől, mint egy 0w-30-as. A bemelegedett motorban viszont már nincs különbség a két olaj között. már mindkét olaj túl vastag a motorunk tökéletes kenéséhez. Az egyik olaj 90-es viszkozitásra sűrűsödött vissza, a másik 40-re. Mindkettő túl vastag az indításhoz, de a 40 cSt sokkal  jobb, mint a 90. A motorunk persze valójában 10-es sűrűségű olajat szeretne, hogy minden tökéletes legyen az ő szempontjából. 10-est nem kap, de a 40-es (0w-30) viszkozitással indítani még mindig sokkal jobb, mint a mézhez hasonlító nagyon sűrű 90-es (10w-30) olajjal. Újabb ismétlés következik: Nagyon sokan problémának hiszik, hogy az olaj vékonyodik amikor forró. Az olaj hibájának vélik a melegedéssel járó vékonyodást. Az lenne a jó, ha inkább az olaj kihűlésével járó besűrűsödése miatt aggódnának, mert ez az igazi gond. A szobahőmérsékletű hideg motorolaj túl vastag("sűrű"). Ez a fő gond. Itt végére is értünk az első résznek.

 

II. rész.

 

A dolgok bonyolódnak. Az első részt ott hagytuk abba, hogy a 0w-30-as olaj nem vékonyabb, mint a 10w-30-as. Sőt, egy 0w-30 mindig valamivel sűrűbb 100C fokos működési hőmérsékleten, mint egy 10w-30-as, de most nem is ez a lényeg. A fontosabb az, hogy a 0w-30 nem sűrűsödik vissza annyira - szobahőmérsékletre hűlve -, mint a 10w-30-as társa. Ennek ellenére még a 0w-s is nagyon messzi van az ideális 10-es vastagságtól, hidegindítás esetén. Néhány embertől olyanokat is lehet hallani, hogy például a Porsche kifejezetten tiltja a 0w-xx olajok használatát autói motorjaiban. Ez nem így van. Beszéljünk most az olajok több fokozatúságáról. Korábban leszögeztük, hogy az egyfokozatú 30-as besorolású olaj, illetve egy 0w-30 vagy 10w-30-as többfokozatú motorolaj ugyanúgy 10-es viszkozitással (vastagsággal) rendelkezik 100C fokon.

 

          40 Celsius fok             100 Celsius fok
          30            250 qmm/s                         10
     10w-30                      100                         10
       0w-30                       40                         10

   A különbség a hidegindításban jelentkezik. Nézzük a három olaj viszkozitását.                Egyfokozatú 10-es olaj esetén 40C fokon 30 cSt, illetve 100C fokon 6cSt a viszkozitási érték. A táblázatból látható, hogy hidegindításkor a 0w-30 sűrűsége áll legközelebb a motor szempontjából legkedvezőbb 10-es értékhez, de még ez is túl vastag. Mivel viszont szobahőmérsékleten is viszonylag híg, ezért a melegedés folyamán hamar felhígul a legkedvezőbb vékonyságra, folyósságra. Emlékezzünk rá, hogy a hidegindítás folyamán keletkezik motorunk szinte összes kopása, mivel az ilyenkor túl nehezen folyó motorolaj kenési képessége nem kielégítő. Áramlása lassú, így rossz a kenés. A sűrű olaj nagy része a megkerülő szelepen keresztül visszafolyik az olajteknőbe ahelyett, hogy a motor olajjárataiban keringene.

 

 Ez különösen akkor igaz, ha indítás után a gázt is nyomjuk, hiszen ilyenkor még jobb kenésre lenne szüksége a motornak, de éppen az ellenkezője történik.  Még egy esetleges 10-es egyfokozatú (ilyet nem használunk) olaj vastagsága is túl magas (30mm2 /s vagy cSt) hidegindításkor. Ugyanez az olaj viszont a működési hőmérsékleten már túl híg lenne (6mm2 /s). Mint már annyiszor írtuk, a 10-es vastagság, folyósság (viszkozitási érték)  - ami nem keverendő a motorolaj dobozán szereplő jelzéssel - lenne az erőforrás szempontjából ideális állapot, nem pedig a 6cSt. Az olajcégek ezért viszkozitási index javító anyagokat - VI - adnak az olajhoz, hogy megoldják a felhígulás problémáját.  Vesznek egy ásványi bázisú alapolajat, amihez viszkozitási index javító anyagokat adnak hozzá, így az olaj nem hígul fel annyira amikor

 

Viszkozitási index javító adalékok nélkül ilyen használat mellett az ásványi alapú motorolajok már nem lennének képesek feladataik ellátására. felmelegszik. Így a 6-os vastagság helyett éppen a szükséges 10-est kapjuk a forró olaj esetében. Ezzel megoldódott a felmelegedés utáni hígulás problémája, de továbbra is fennáll a túl nagy sűrűség ( viszkozitás 100cSt - 10w-30) hidegindításkor. Bár ez még mindig jobb, mint az egyfokozatú 30-as (a dobozán) jelzésű motorolaj 250 cSt mézszerű vastagsága. Azt az olajat, amely normál indítási hőmérsékleten 100-as viszkozitással, a motor működési hőmérsékletén pedig 10-es viszkozitási értékkel rendelkezik, 10w-30 besorolású olajnak nevezzük. Nem annyira sűrű hidegindításkor, mint az egyfokozatú 30-as és nem annyira híg 100C fokon, mint az egyfokozatú 10-es olaj. 

 

 A hátránya az adalékolt ásványi bázisú olajoknak, hogy az idő múlásával a viszkozitási index javítók elhasználódnak, így az olaj tulajdonságai a fáradásával egyre inkább hasonlítanak, a 10-es indexű (doboz jelzés, nem a sűrűség) alapolaj jellemzőihez. Újra elkezd túlságosan folyékonnyá válni működési hőmérsékleten. 10cSt helyett, 6cSt lesz a viszkozitása amikor forró. Ez az amiért néhányan ódzkodnak az alacsony hidegoldali jelzésű olajok (5w, 0w ásványi nincs) használatától. Félnek, hogy az olaj a "benne lévő" kilométerek számával már túl híggá válik működési hőmérsékleten, hiszen a viszkozitás javító adalékok elhasználódásával, egy 5w-s olaj higabbá válik, mint egy 10w-s olaj (a 0w-ről később). (Ne felejtsük el, hogy a 10w-xx, az 5w-xx, de még a 0w-xx olaj is túl sűrű hidegindításkor.)

 

 Meg kell azonban az előzőek esetében jegyeznünk, hogy az olajcsere periódusok betartásával, nem kell tartanunk a viszkozitási index javító adalékok túlzott elhasználódásától. De az elhasználódással járó vékonyodás ettől függetlenül tény marad. Erre az olajba jutó üzemanyag is rásegít. Ami talán még érdekesebb, hogy az olaj még tovább használása esetén az elkezd drasztikusan sűrűsödni, ami lényegesen aggasztóbb mértékű, mint az ezt megelőző hígulás.

 

A szintetikus olaj egy másik történet.

 

Ezekben az olajokban nincsenek VI adalékok. Mivel az olaj molekulái nem használódnak el, szinte nem is kellene olajat cserélnünk. Szinte. A probléma ott van, hogy ezekben az olajokban olyan más adalékok vannak, melyek idővel elhasználódnak. Valószínűleg ha tökéletesen tisztánA jobb oldali dobozon látható, mennyivel homogénabb a szintetikus olaj szerkezete. tudnánk tartani ezt a motorolajat, akkor nem lenne szükség időszakos cseréjére, csak mondjuk 6 havonta egy kis kanna adalék utántöltésére. Amikor az adalékok felhasználódnak a szintetikus olajokban, a viszkozitásuk változatlan marad. Nem vékonyodnak, mint az ásványi olajok. Ezek az olajok mindig közelebb állnak a tökéletes sűrűséghez bemelegedve és a korábban tárgyaltaknak megfelelően mindig túl sűrűek hidegindításkor, a többi olajhoz hasonlóan. Autóink erőforrásainak gyártói ismerik az olajoknak ezen tulajdonságait. Tudják, hogy létezik a vékonyodás és vastagodás fogalma. Evidenciában tartják ezeket a tényeket, amikor a kezelési kézikönyvet írják. Az ásványi olajokra előírt csereperiódus mindig sűrűbb, mint a szintetikusok esetében alkalmazott. A valóság az, hogy a motorolajat nem a vékonyodás miatt kell cserélni, hanem a valamivel később jelentkező vastagodás okán. Az olajcsere idő (az autó állása esetén is) és használat (km) függő.

 

III.rész.

 

Szintetikusan gondolkozva.

 

Hasonlítsuk össze az ásványi és a szintetikus olajokat! Nem a kémiai oldalról, hanem funkcionálisan. Korábban már megbeszéltük, hogy az adalékolatlan (natúr) ásványi olaj hidegindításkor túl sűrű, bemelegedve pedig nagyon híg. A melegoldali viszkozitást ezért VI adalékokkal javítják (sűrítik). Például egy 10w-30-as többfokozatú ásványi motorolaj alapját 10-es osztályú egyfokozatú ásványi olaj adja, melyhez VI javítókat adnak, hogy a 100C fokos működési hőmérsékleten is elég sűrű legyen. 

 

 Így már ez az olaj forró állapotban úgy viselkedik, mint egy 30-as olaj. Itt újra emlékeztetnénk mindenkit, hogy a 10 vagy az 5, de még a 2-es besorolású olaj is túl sűrű a tökéletes kenéshez, amikor hidegen indítjuk az autónk motorját. Minden olaj túl sűrű hidegindításkor. Jelenleg nincs olyan motorolaj amely elég híg lenne, illetve tökéletesen működne motorunk hidegindításakor. Mindegyik olaj esetében többlet kopás jelentkezik ilyenkor. Nézzük meg most a különböző viszkozitási osztályú egy és többfokozatú olajok vastagságát  40C és 100 Celsius fokon:

      viszk.osztály:      hideg motorolaj 40C fok       forró motorolaj 100C fok
  egyfokozatú 30-as                       250                          10
            10w-30                       100                          10
             0w-30                        40                          10
     
  egyfokozatú 10-es                        30                            6
  egyfokozatú  5                        20                            4
  egyfokozatú  2                        15                            3
  egyfokozatú  0                        12                  3-nál kisebb
     

 

  A 10w-30-as szintetikus olaj alapját 30-as egyfokozatú olaj képezi, tehát sűrűbb olaj képezi. Ugyanez az olaj ha ásványi, akkor 10-es olaj képezi az alapját. A szintetikus 30-as olaj már eleve tökéletes sűrűségű 100C fokon, azaz normál működési hőmérsékleten. Munkába menet közben 10-es sűrűségű. Soha nem vékonyodik el az idő múlásával - szemben az ásványival - de jelentős túlhasználat esetén ez is besűrűsödik. A szintetikus olajok a laboratóriumokban születnek. Teljesen tiszták, rendszerint A szintetikus olajok laboratóriumokban születnek.majdnem vízszínűek. Az ásványi olaj bázisú motorolaj alapja tulajdonképpen egy lepárolt, sűrített termék. A szennyezőanyagokat ki kell vonni a nyers kőolajból. Éppen ezért ezek az olajok nem annyira tiszták, bizonyos mennyiségben szennyező anyagokat is tartalmaznak. Nyilván inkább teórikusan beszélhetünk ezekről a dolgokról, de tény, hogy van jelentőségük. Az emeberek újra és újra ismételgetik, hogy a szintetikus olajok stabilabban megfelelnek feladataiknak magas hőmérsékleten, mint ásványi alapú társaik. Azt is mondják, hogy jobb a kenés velük.. A válasz igen és nem. Az olajok molekulái nem használódnak el, csak a bennük található adalékok fáradnak el. Megállapítható, hogy a szintetikus olajok nem tartalmaznak VI (viszkozitás javító) adalékokat, így kevesebb veszteni valójuk van. Van néhány olyan tulajdonsága a szintetikus olajoknak, melyek kisebb kopást eredményeznek ásványi alapú társaikhoz képest. Ez az üzemanyag fogyasztásra is jótékony hatással van. Ráadásul az erőforrásunk belső súrlódásának csökkenése miatt, valamivel csökken a hőmérséklet is. A kopás pedig a hőmérséklet emelkedésével nő, míg minden más dolog állandó.

  

  Immár láthatjuk a szintetikus olajok előnyeit az ásványiakkal szemben, de mégis a legnagyobb előnye a laboratóriumban született olajoknak, hogy sokkal jobb kenésre képesek hidegindításkor. Azonos viszkozitási besorolás mellett mindkét olajtípusnak hasonló a vastagsága 40-100-125 Celsius fokon, de a hidegindítás során eltérő a viszkozitási karakterisztikájuk. A szintetikus olajok nem sűrűsödnek be annyira kihűlésük során. Jobban folyósok maradnak a hőmérséklet csökkenésével. Egy 10w-30-as jelzésű szintetikus olaj kevésbé mézszerű hidegindításkor, mint egy 10w-30-as ásványi olaj.  Működési hőmérsékleten (100 Celsius) már mindkettő 10-es sűrűségű, de 40C fokon a szintetikus nem annyira vastag, mint az ásványi motorolaj. 0C fokon még nagyobbak a különbségek. -20 fokon az ásványi alapú motorolaj már gyakorlatilag működésképtelen (10w-30), míg a szintetikus társa meglehetősen jól dolgozik ilyen alacsony hőmérsékleten is, csak tartsuk a lehető legalacsonyabban a fordulatszámot. Létezik egy összehasonlítás az 5w-30 viszkozitású indexű Mobil-1szintetikus, illetve egy 10w-30 és 10w-40-es besorolású ásványi alapú motorolaj között. Sarkvidéki viszonyok között indításkor 152/perc fordulatszámmal forgatta az önindító a Mobil-1-el feltöltött erőforrást, míg a 10w-30 esetében 45/perc, a 10w-40-nél pedig 32/perc főtengelyfordulatot mértek. Mondanunk sem kell, az utóbbi két olajjal nem indult be a motor. A motorolajok tartósan sűrűsödnek ha  északi téli körülmények között vannak. Ez még jobban vonatkozik az ásványi alapú olajokra. Viasz képződik. Ezért rossz ötlet a hideg garázsban tárolni az olajos palackot. Csak azért mert hidegen tároltuk, idővel tönkremegy az olajunk.

 

 Összegzés:

 

 A szintetikus olajok hasonló tulajdonsággal rendelkeznek normál működési hőmérsékleten, mint ásványi bázisú társaik. Viszont a szintetikus olajok azTeljesen szintetikus Mobil-1 motorolaj ásvány olajokkal megegyező API/SAE besorolás esetén sem annyira mézszerűek hidegindításkor. Egy szintetikus 10w-30 (többfokozatú) motorolaj alapját vastagabb 30-as egyfokozatú folyadék adja, míg egy 10w-30-as ásványi olaj egyfokozatú, meglehetősen vékony 10-es alapolajra épül, melyet adalékolnak, hogy ne legyen túl vékony működési hőmérsékleten. Mindkét motorolaj hasonlóan viselkedik működési hőmérsékleten, de a 30-as alapú szintetikus kevésbé sűrű (mézszerű) alacsony hőmérsékleten. Nyilvánvalóak a különbségek a két olajtípus között. Megéri újra elismételni: A 10w-30 szintetikus motorolaj bázisát nehezebb 30-as olaj képezi, szemben a 10w-30 ásványival, mely vékony, 10-es egyfokozatú olajra épül. A szintetikus azonos besorolás (dobozra írva) is hígabb - azaz közelebb áll az  optimális sűrűséghez -, mint ásványi társa.  Folytassuk?

 

IV. rész.

 

Nem úgy van, ahogy gondoltuk.

Fejezzük be a következőkben a szintetikus és ásványi olajok közötti különbségek keresését! Hasonlítsuk össze most azonos osztályú és fokozatú ásványi és szintetikus olajok folyósságát különböző hőmérsékleten. Mint már megállapítottuk a 10  az ideális vastagság:

             Ásványi alapú olajok      40 C fok    100 C fok    125 C fok
                 egyfokozatú 30-as          250          10           3
                          10w-30          100          10           3
                           0w-30    Nincs ilyen      indexű   ásványi olaj!
          Szintetikus motorolajok      
               egyfokozatú 30-as         100          10           3
                         10w-30          75          10           3
                           0w-30          40          10           3

 Mivel a szintetikus olaj kevésbé sűrűsödik a kihűléssel, könnyebb lesz az indítás, így kisebb stressz éri a motorunkat. Talán ez a legnagyobb előnye a szintetikus olajnak az ásványival szemben. Az emberek néha vastagabb olajat használnak, hogy csökkentsék autójuk erőforrásának tömítetlenségét. Erre azt is mondhatjuk, "cseréljék" ki inkább a "tömítéseket"! Ne rongáljuk motorunkat olyan motorolajjal, amely túl sűrű funkciója tökéletes ellátásához. Néhányan azt vallják, vastagabb olajat töltenek a motorba, mivel csak 2-3-4 hetente használják autójukat. Attól félnek, hogy egy hígabb olaj lefolyik az alkatrészek felületéről az állás alatt, így a következő indításkor rossz lesz a kenés. Gondoljunk a fűnyírónkra, ami egész télen áll. Az olaj és az üzemanyag is sűrűsödik az állásban, később motor meghibásodásokat okozva.

 

 Mindenesetre az alkatrészekre tapadt olaj nem megfelelő kenés. Az alkatrészek közötti olajáramlás az, ami a kenést biztosítja. Vastag, öreg, viaszos olaj csak rossz lehet. Az autógyártók általában már 10000km-nél is hosszabb olajcsere periódust írnak elő típusaikra, de például a Mazda is ragaszkodik az évenkénti olajcseréhez, futásteljesítménytől függetlenül. Például egy átlagos sportautó használó évente 7500km-t megy autójával, de nekik is feltétlenül ajánlott minden tavasszal friss olajra cserélni a motorban lévő olajat, különösen az északi térségekben. Az olajban viasz képződik a hideg térségekben. Ott még jellemzőbb a motorolaj állandó vastagodása,  sűrűsödése.

 

  Néhány exkluzív sportautó gyártó 7500 km-re, vagy még sűrűbbre vette vissza a kötelező olajcserék intervallumát, ráadásul több is pártolja a fél éves időszakhoz kötést is. Valószínűleg ez a magas üzemi hőmérsékletek (sportautó) miatti fokozott Egy szobahőmérsékleten még hígfolyós 10w-xx olaj, tovább csökkentve a hőmérsékletet már nagyon besűrűsödik, főleg ha nem szintetikus.olajsűrűsödés (öregedés folyamán) miatt van. Az olaj ún. vastagodásához a hidegebb éghajlat, illetve a kiszűrhetetlen szennyeződések is hozzájárulnak. Úgy gondoljuk, inkább legyen egy olaj higabb, mint vastagabb. Az utóbbi években egyre vékonyabb és vékonyabb motorolajok vannak az előírásokban, a forróbb erőforrások, turbófeltöltők stb... ellenére. A tendencia mégis az, hogy az emberek inkább xx-50-es olajat töltenek a motorba, mint xx-30-ast, ha  xx-40-es van a gyári előírásban. Sokkal jobban tennénk ha inkább xx-30-as olajat használnánk, ha már eltérünk a gyári xx-40-es előírástól. Eddigi kutatásaink és tapasztalataink alapján merjük tényként leírni az előzőeket. Itt egy kicsit gondolhatunk a 2.0 literes DPF szűrős Mazda típusokra is, milyen sokan félnek a motorolaj hígulásától, pedig bizonyos mértéken belül ez egyáltalán nem probléma. Inkább hígabb, mint vastagabb legyen az olaj! Ahogy az eddigiekben kiderült, a szintetikus olajok jobban tapadnak az alkatrészekhez, erősebb olajfilmet képeznek, mint az ásványi eredetű olajok. Átfogóan tekintve a szintetikus olajok mindig vékonyabbak. Köznyelven azt is mondhatnánk, hogy csúszósabbak. Jobban ragadnak az alkatrészekre. Az előzőekben elmondottak éppen az ellenkezői az általános vélekedésnek.

 

 Az áramló olaj vastagságát mm2 /s vagy cSt-ben mérik. A legtöbb motor olajvastagsági igénye működési hőmérsékleten 10cSt. Az igazán sűrű (vastag) többfokozatú olajok viszkozitása ilyen körülmények között 20 cS . Ez éppen a duplája a másiknak. A hőmérsékletet 100C fokról 125C fokra emelve a legtöbb ajánlott olaj viszkozitása 10cSt-ről leesik 3 cSt-re. Az előbb említett sűrűbb olaj 20cS-ről 4 cS-reOlaj nélkül autónk motorja nagyon gyorsan tönkremegy. Tartsuk a maximum jelzés közelében az olajszintet! hígul. Figyeljük meg, hogy a nagyon forró motorban mindössze 1-2 cSt a két olaj vastagsága közötti különbség. Mondhatnánk, hogy gyakorlatilag mindkettő azonos sűrűségű. Csak nagyon minimális mondjuk a sűrűbb 20w-50-es olaj előnye nagy hőmérsékleten. Ezzel szemben hatalmas előny a 10w-30-as olaj sokkal kisebb sűrűsége, az autónk motorjának hidegindításakor, amikor is a kopások 90%-a keletkezik. Például 40C fokon a 20w-50-es olaj viszkozitása (sűrűsége) 250cSt, míg a hígabb 10w-30 értéke ugyanekkor csak 100cSt. A vastagabb olaj 150cSt-vel sűrűbb. Ez óriási különbség! Az emberek gyakran kérdezik, érdemes-e SLICK 50-et tölteniük az olajteknőbe. Nem érdemes. Az olajcégek és a motorgyártók együttesen dolgoznak azon, hogy azt a terméket biztosítsák számunkra, amire szükségünk van. A mai motorok forróbban és hosszabban futnak, több lóerőt teljesítve, kevesebb üzemanyagból. Ráadásul ezek az erőforrások hosszabb élettartamúak is. A SLICK 50 és az ahhoz hasonló adalékokra adott nemleges válasz, részben a kenőanyagok természetéből adódik. Az utólagos adalékok nem teszik jobbá a motorolajokat, sőt gyakran rontanak azok képességein. Néhány motor meghibásodás is visszavezethető az utólagos adalékolásra.

 

   Ejtsünk szót a RACING ONLY (csak versenyzésre) jelzéssel ellátott olajokról. Ezek nem alkalmasak mindennapi közlekedésben használatra. Ezekben gyakran olyan adalékok vannak, melyek ártalmasak a katalizátorunkra (versenyautókban ritkán van) és a környezetre is. Ezekben az olajokban nincsnek tisztító adalékok, melyekA versenyautókban speciális olaj van, így például a gyakran minden idők legjobb autóversenyzőjének nevezett Ayrton Senna autójában is ilyet használt a McLaren, illetve a Honda. leoldják a szennyeződéseket az alkatrészekről, így lehetővé téve, hogy az olajszűrő kiszűrje azokat. Ezért ha csak valaki nem akarja néhány hetente szétszedni autójának motorját és minden alkatrész felületéről eltávolítani a lerakódásokat, akkor ne használjon ilyen motorolajat. Ráadásul ezek az olajok nem felelnek meg az API/SAE besorolásoknak, azaz nem teljesítik az SJ, SL vagy SM fokozatokat.

 Lépjünk tovább! Az autógyártók kezelési könyvei gyakran írják elő, hogy milyen márkájú és viszkozitási indexű olajat használjunk. Az olajok lényeges tulajdonságai azonosak. Nincs közöttük nagy különbség. A Ferrari például a Shell-el kötött házasságot. Ha felhívjuk őket, hogy mi a véleményük arról, hogy például Mobil-1-et használjunk Ferrarink-ban, azt válaszolják, hogy nem tesztelték ezzel az olajjal autóikat. Ők csak Shell olajokkal tesztelték autóikat. Éppen ezért nem is tudnak más olajok teljesítményéről nyilatkozni motorjaikban.(Hasonló, mint az RX-8 és a Mazda esete) Ez egy fair válasz tőlük. A valóság viszont az, hogy mondjuk a Shell és a Mobil olajok azonos specifikációs jellemzők esetén - API/SAE, viszkozitás, szintetikus, vagy nem - nagyon hasonlóak, de említhetnénk más márkákat is.

 

 Az emberek gyakran mondják , hogy idősebb, mondjuk 1980-as gyártású autójukhoz adott márkájú és viszkozitású olajat ír elő a kezelési kézikönyv. Hajlamosak sokat áldozni azért, hogy ezeket az olajokat felkutassák. Szögezzük le, elsősorban bármelyik olajcég terméke megfelelhet a gyárilag előírtnak. Nem a márka számít. Másodsorban a mai motorolajok mindegyike sokkal-sokkal jobb, mint az akkori termékek. Valaki mondhatja azt, hogy a szintetikus jobb az ásványinál, de az már nem annyira helyt álló megállapítás, hogy egyik márka terméke jobb mint a másik. Mindenesetre azt javasoljuk, maradjunk a nagy neveknél.

 

  Ez persze nem jelenti azt, hogy egy kisebb olajcég nem lehet jó. Térjünk vissza az olajok vastgaságáhozz, viszkozításához! Hígfolyósabb olaj használatának más előnyei is vannak hidegindításkor. Hasonlítsunk össze egy szintetikus 10w-30 és egy ásványi eredetű 10w-30 motorolajat. Mindkettő 10cS viszkozitású bemelegedett motor esetén. Ez éppen tökéletes. Tovább növelve a hőmérsékletet, mindkettő egyformán 3cS-re vékonyodik. Másnap reggel az indításkor egészen más a helyzet. A szintetikus olaj viszkozitása ilyenkor 50cSt, míg az ásványié 75 cSt. Mindkét olaj túl sűrű ilyenkor, de a szintetikus sokkal hígabb, így kevesebb kopással, igénybevétellel jár az a motor hidegindítása és az azt követő időszak. Emiatt egyébként az üzemanyag fogyasztás is kisebb a hígabb, szintetikus olajjal.

 

A szintetikus, azonos viszkozitás esetén hígabb olajjal feltöltött hideg motor főtengelye könnyebben átfordul. Ez kevesebb munkát jelent az önindítónak, így annak élettartama is hosszabb lehet. Az akkumulátor feszültsége sem ingadozik annyira a gyorsabb beindulás következtében, így az is tovább élhet. Mivel nem veszít annyit a töltöttségéből az akkumulátor a beindítás során, így a motor beindulása után a generátor is kevesebb energiát igényel az erőforrás részéről. Ez jó hatással van a generátor élettartamára és az üzemanyag felhasználást is csökkenti valamelyest. A szintetikus olajok egyetlen árnyékos oldala az áruk. Akár két-háromszor is drágábbak az ásványi alapú társaiknál.

 Ezzel az első négy résznek vége, aki még bírja annak ajánljuk a hamarosan megjelenő MOTOROLAJ 5-10. ITT!  részeket, melyben például az olajnyomás és motorolaj kapcsolatára, illetve az ezzel összefüggő tévhitekre világítunk rá, ráadásul kiderül, hogy egy Fomula-1-es csapat milyen motorolajat használt autója erőforrásában.                                       *Források alapján: Varga IstvánAkár egész életében hasonló állapotú maradhat autónk erőforrása, amennyiben figyelünk az olaj minőségére, az olajszintet folyamatosan ellenőrizzük és az olajcseréket is időben végezzük el.

Ossza meg!

Vissza: Koncepció
címkék:

Kommentek

ungyi | 2013-09-09 18:26 mazda-auto.hu (2013-09-09 08:18 ) részére Válasz erre

Köszönöm szépen a segítséget és a tanácsot!!
B.I.

mazda-auto.hu | 2013-09-09 08:18 ungyi (2013-09-08 18:26 ) részére Válasz erre

A Hármasba mindenképpen 0w-30-as olajat használnék. Korábban Mobil-1 0w-30 Super Syn-t alkalmaztunk, most Castrol Edge Professional 0w-30 API SN ACEA C2,C3 használunk. A 323-as esetében a motor kopottságától függően vagy ugyanezt, vagy egy 0w-40-es terméket.

ungyi | 2013-09-08 18:26 mazda-auto.hu (2013-08-27 09:59 ) részére Válasz erre

T.Mazda!
Ha mégis lennek önnek egy 2010-es mazda 3 autója 12.000 km-l, milyen olajat tenne bel-de őszintén. Még azt is megkérdezném,hogy egy 1987-es 323-as, 1.5 s benzines sedán autóba milyen olajat tenne-210.000 km van benne. Köszönöm szépen!

mazda-auto.hu | 2013-08-27 09:59 ungyi (2013-08-26 18:41 ) részére Válasz erre

A szervizek nincsenek kötelezve egy tipikus olaj használatára, és a cikkben is írtam, hogy megtévesztő lehet a "szintetikus" elnevezés. Európában az elvileg félszintetikus olajokra is ráírhatják a szintetikus, vagy szintetikus technológia felíratot. Sajnos egyre nehezebb megítélni egy adott olaj milyenségét.

ungyi | 2013-08-26 18:41 Válasz erre

Remek a cikk,gratulálok,még nekem is sokat mondott, pedig nem értek hozzá! Kérdésem a következő lenne:2 éves Mazda3-s kocsimba-mivel szervízköteles-milyen olaj kerül? Olvastam,hogy a szintetikus a legjobb, tehát azt tesznek bele? Ha nem, akkor kérhetnék olyat a szervízben? Az autóban 12 ezer km van.Köszönöm szépen a választ!!

mazda-auto.hu | 2013-07-10 14:26 dia66 (2013-07-08 18:00 ) részére Válasz erre

Minden bizonnyal jók a Xado termékei, de nincs konkrét tapasztalatunk velük kapcsolatban. Ezekben a motorokban hosszútávú ismeretünk a Mobil-1 0w-30, illetve Castrol Edge Professional 0w-30 API SN, ACEA C2/C3 motorolajokkal van. Jelenleg az utóbbit használjuk, jó tapasztalatokkal. Az Ön által felsorolt olajok mindegyike megfelelő a motorba.

dia66 | 2013-07-09 18:27 Válasz erre

Amiket én megnéztem:
Castrol Edge Turbo D 0w-30
Shell Helix Ultra AV 0W-30 (ebből viszont csak 1 l-es kiszerelést találtam)
esetleg Mazda Supra 0w-30
vagy, bár ez 0w-40-es:
Mobil 1 New Life 0w-40
de szívesen elfogadok más javaslatot is,
előre is köszönöm!

dia66 | 2013-07-08 18:00 Válasz erre

Tisztelt Szakértő,
Amúgy is rendszeres fórumozó vagyok Önöknél, de most a Xado oldaláról navigáltam ide - kicsi a világ :)
Egy 2004-es Mazda MPV-m van, amibe egy éve egy 30e-t futott 5-ös motorját (részben) sikerült (kellett sajnos) beaplikálni. Azóta a motor tökéletesen működik, az olajfogyasztás 5w-30-as szintetikus olajjal = 0. A Xado termékeit már próbáltam befecskendező rendszerben és váltóban. Nekem bejöttek.
A kérdésem a Xado olajokkal kapcsolatos: mi a véleménye ezekről az olajokról (konkrétan a szintetikus 0w-30-asat néztem ki) összehasonlítva mondjuk Mobil1 vagy Shell olajokkal, amikhez még Xado revitalizálót adok?

LRichárd | 2013-07-02 11:46 Válasz erre

Nagyon köszönöm a gyors és kielégítő válaszát.
Akkor marad a 0w40 New Life és az alacsony fordulat.
Üdvözlettel: Richárd

mazda-auto.hu | 2013-07-02 08:28 LRichárd (2013-07-02 00:06 ) részére Válasz erre

Kedves Richárd! Köszönjük a visszajelzését! Örülök a kedvező tapasztalatoknak. A tartósan magas fordulaton jelentkező olajfogyasztást, valószínűleg csak minimálisan csökkentené egy melegen, a 40-esnél kismértékben vastagabb 50-es jelzésű motorolaj. Egy turbódízel erőforrásban ez az olajfogyasztás nagy valószínűséggel a kopásokból adódó magasabb kartergáz nyomásra (1), vagy az ilyen körülmények között tartósan magas kipufogógáz nyomásra vezethető vissza (2). 1. A nagy karternyomás következtében a kartergáz csövön bekerül az olaj a szívócsőbe, és a motor "elfogyasztja". Ennek a jelenségnek a kicsúcsosodása, amikor egy dízel a saját motorolajával magától jár egészen addig, míg meg nem szorul. 2.Ha kopottabb a turbófeltöltő, akkor a magas kipufogógáznyomás a turbó csapágyainak kenésére szolgáló motorolajat átnyomja a kompresszorlapát házába, és innen ugyancsak az égéstérbe kerül. A tartósan nagy terhelés miatt jobban felmelegedő, és elvékonyodó olaj természetesen könnyebben "szökik".

LRichárd | 2013-07-02 00:06 mazda-auto.hu (2013-02-05 08:29 ) részére Válasz erre

Tisztelt OlajSzaki!
Visszajelzést szeretnék küldeni.
Nekem van az az Audi A6 2.5-ös 5hengeres Tdi-m amiről korábban írtam.
400.000km-t futott, 90%-ban pályán használom.
Ezelőtt Mobil 3000x 5w40 olajat használtam ami egész jó olaj, de javaslatára kipróbáltam a 0w40-es New Life-ot. Azóta 8000km-lementem vele és azt kell mondjam, hogy nagyon bevált. Sokkal előbb eléri az olaj a kenési pontokat. Abból is látszik, hogy eddíg, akkor aludt el az olajnyomás lámpa amikor a motor beindult, de már most indítás közben elalszik.
Az olaj csomagolásán SHC felirat díszeleg. Szintetikus-e vagy sem, tényleg jó olaj.
Olajhabzás sincs és az olajszint ingadozás is abbamaradt.
Szép hangja van a motornak, olajfogyasztás megszünt, 400.000Km mellett egész eddíg. Egy gondom viszont van ezzel szemben ami nem az olaj hibája hanem az autóé és ehhez kapcsolódóan lenne egy kérdésem is.
Az utolsó 1000km-en sietnem kellett hazafelé. 160 és 200között jöttem végig autópályán, de hazáig eltűnt 1liter olaj. 200nál forog a motor 3600-at. Eddíg max 140km/h körül jöttem és semmi nem fogyott. Olaj folt nincs az autó alatt.
Ez egy kicsit aggaszt. Ön szerint Mobil 1 5w50 Rally Formula, vagy Peak Life megoldaná a problémát? Esetleg az 5w50-es rosszabb lenne a Turbo-ra, vagy más alkatrészre nézve a sűrűsége miatt? A magas fordulat miatt talán kidolgozhatta valahová az olajat?
Üdvözlettel: Richárd

mazda-auto.hu | 2013-06-04 14:26 Fehér Zoltán (2013-06-03 11:12 ) részére Válasz erre

A cikk részben erről a témáról szól. A melegoldali jelzés csökkentése nagyon ritkán jelent kockázatot, de elsősorban olajhőmérséklet, és olajnyomás mérések, vagy visszajelzés ad erről teljes bizonyosságot. Amennyiben viszont a gyári ajánlások között is szerepel melegen hígfolyósabb értékű olaj, akkor gyakorlatilag nincs kockázat. Ettől függetlenül a teljesen szintetikus olajok jobban ajánlhatóak, ahogy az a cikkben részletesen ki van fejtve, így a GM helyett valamilyen más terméket javaslok. Amennyiben az olajfogyasztás növekedne a 30-as olajjal, akkor vagy néhány alkatrész cseréje szükséges, vagy a 40-essel kell próbálkozni.

Fehér Zoltán | 2013-06-03 11:12 mazda-auto.hu (2013-06-03 08:43 ) részére Válasz erre

Köszönöm szépen gyors válaszát!
Sokan a GM által is ajánlott 5W30 olajat javasolták. Az gond lehet, ha melegoldali váltás történik lefelé is, vagyis a 10W40 helyett 5W30 kerül bele? A 30-as melegoldal miben jobb vagy rosszabb (árthat), mint a 40-es?
Köszönöm ismét!

mazda-auto.hu | 2013-06-03 08:43 Fehér Zoltán (2013-06-02 21:05 ) részére Válasz erre

Kedves Zoltán! Nem igazán rejt kockázatot az eddig használt olajjal azonos melegoldali jelzésű 0w-40 motorolaj használata. Nem tartom valószínűnek, hogy számottevően emelkedhet az olajfogyasztás, de a csere után is érdemes a szintjét periódikusan ellenőrizni.

Fehér Zoltán | 2013-06-02 21:05 Válasz erre

Tisztelt Szakértő!
Először is gratulálok a sorozathoz, sehol ilyen átfogó és szakszerű leírás nem található magyar nyelven (angolul is kevés)!
Most vettem egy Astra G autót, 1.4-es 16 szelepes Twinport motorral. 2005-ös, valós 123 000 km van benne, végig vezetett szervizkönyv, olajcsere minden 10e km után (vagy évente), 10W40 olajjal.
Dexos2 olajat kell használnom a GM előírása szerint, de nagyon tanácstalan vagyok, hogy milyen olajat töltsek most bele. Szeretnék szintetikus, jó minőségű olajat, csak félek, hogy nehogy gondot okozzak a motorban, mivel azt nem tudni, hogy mennyire kopott és sokáig 10W40 lett használva. Elvileg 10e km alatt csak kb. 2mm hiány látható a pálcán, így nem fogyasztja az olajat, de lehet, hogy utána töltöttek, ezt sajnos nem tudom. Az autót napi szinten használom munkába, így reggel és délután hidegindítás, egy irányba kb. 8 km, város és közút fele arányban. Közúton havonta kétszer kb. 300 km. Óvatos, megfontolt, nyugodt vezetési stílussal.
Mi lenne a legjobb választás, milyen olajat töltsek bele, amivel biztos nem árthatok az autónak, de nem is esek túlzásba? Én Fuch 5W30, 5W40, Castrol Edge 5W30 vagy 5W40 olajban gondolkodom, szívem szerint Mobil 0W40-et tenném, de félő, hogy az Astra nagyon fogyasztaná, esetleg ártana is neki.
Ha valóban kopottabb a motor (nagyon szépen működik, szépen megvigyázva, gyönyörűen húz, de bele ugye nem látunk), és belekerülne a 0W40 Mobil, akkor mi történhet?
Köszönöm előre is segítségét, elég sürgős lenne válasza, mivel két nap múlva megyek az autóért és aznap cserélnénk a szervizben, addig meg kell vennem mindent.

Kovács Péter | 2013-03-04 20:34 mazda-auto.hu (2013-03-04 14:47 ) részére Válasz erre

Segítségét köszönöm!

mazda-auto.hu | 2013-03-04 14:47 Kovács Péter (2013-03-03 07:45 ) részére Válasz erre

Kedves Péter! Hirtelen biztosan nem fog károsodni a motor a 10w-40-es olajtól, de legkésőbb a következő olajcserénél érdemes lenne 5w, vagy 0w hidegoldali jelzésű, és ha nincs olajfogyasztás, akkor 30-as melegoldali jelzésű olajra váltani.

Kovács Péter | 2013-03-03 07:45 Válasz erre

Tisztelt Szakértő!A most vásárolt G Astrába a szervízkönyv szerint 10w-40-es olajat öntöttek. De, a gépkönyv szerint 5w-30-es olajat kellene önteni. Ön szerint, ha évente cserélem az olajat (évi 10-12000 km-es futással) maradhat a 10w-40-es olaj vagy inkább cseréljem a gyári szerintire?

mazda-auto.hu | 2013-02-26 20:33 Takács Norbert (2013-02-23 15:13 ) részére Válasz erre

Kedves Norbert! Sajnos valóban úgy tűnik, már a Mobil-1 0w-40 sem a régi. A legújabb biztonsági adatlap már hidrokrakkolt ásványi olaj alapokat említ. A "szép új világ" egyre gyakrabban megfeledkezik azokról, akik a legjobb minőséget keresik, és hajlandóak erre áldozni. Persze ettől még egyáltalán nem rossz olaj a New Life, csak már nem olyan, mint régen.

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Mazda Furai

Ajtók száma:  2

Hosszúság, szélesség, magasság: 4563, 1956, 977 mm

Tengelytávolság: 2790
Ülések száma:   2

Háromtárcsás RE20B alapú wankel elvű motor  
Bolygódugattyúk száma: 3
Motorbeépítés:   középen hosszában

Szívómotor

Sebességfokozatok száma: 6 fokozatú félautomata. 
Kamratérfogat (cm3):   3 x 654 = 1962       
Változó hosszúságú szívócső rendszer
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min): 450/9000 
Nyomaték (Nm / 1 min): nincs adat

Gyorsulás 0-100 km/h: <4 mp

Végsebesség: ~290 km/h

Az egyetlen működő példány a TopGear showműsor epizódjának készítése közben 2008-ban kiégett.

Több autó