MOTOROLAJ 1-4.

2017. November 22. Szerda - Cecília

MOTOROLAJ 1-4.

MOTOROLAJ 1-4.

Forrás: Varga István

Honlapunk fórumos tapasztalatai és többek között cégünknél felmerülő kérdések alapján úgy érezzük, itt az ideje részletesebben írni a motorolajok funkciójáról, illetve jellemzőikről. Nem egyszerű a dolog, hiszen gyakran képzett szerelők sincsenek tisztában a olajok igazi működésével. Sokszor éppen a valóság ellenkezőjét halljuk. Ajánljuk terjedelmes írásunkat mindenkinek, aki tisztábban szeretne látni az erőforrások kenését illetően!


Előszó.

 

 Persze lehet, hogy néhányan még cikkünk elolvasása után sem értik majd a lényeget, de ennek elkerülése érdekében megpróbálunk hétköznapi nyelven fogalmazni, kerülve a túlzottan technikai és tudományos fogalmazást. A sűrűséget például nem fizikai értelemben használjuk a cikkben, hanem a folyósság, vastagság szavak szinonímájaként. Átlagos értékekkel fogunk példálózni, a mindennaposan tapasztalt  általános tévhitekre alapozva az egyes témákat. Az egyesek szerint lehet, hogy túl sok szöveg, a kételyek száz százalékos elűzése, és a jobb érthetőség miatt lesz a magyarázatokban.

 

I. rész.

 

 Az olaj VASTAGSÁGA (folyóssága) gyakorlatilag megegyező jelentésű az olaj VISZKOZITÁSÁVAL. A viszkozitás a mértékegysége a folyadékok (folyékony vagy gáz halm.) áramlással szembeni ellenállásának. A magas viszkozitású folyadékok - mint például a méz, melasz - lassabban folynak, mint az alacsony viszkozitásúak, lásd víz. A A méz egy kimondottan sűrű, olajos nyelven vastag folyadék.legnagyobb káosz a motorolajok viszkozitási értékeinek jelzési módja miatt van. Ez egy régi rendszer miatt van így és sok félreértésre adhat okot. Az értelmezésben uralkodó káoszt mutatja az a majdnem minden nap előforduló eset is, amikor az autó tulajdonosa zavarodottan mondja, hogy a 0w-30 jelzésű olaj túl vékony az ő autójának motorjához, hiszen a kezelési könyv 10w-30 jelzésű olaj használatát írja. Szögezzük le, ez nem igaz! Még nagyobb félre tájékozottságra  utal, hogy a legtöbben alapvető gondnak tartják az olaj vékonyodosát a hőmérséklet emelkedésével. Úgy gondolják az olaj hibájának tekinthető annak fokozódó folyóssága. Sokkal jobban tennék, ha az olaj hűlésével összefüggő vastagodást tekintenék problémának. Ez a nagyobb probléma. Köztudott, hogy az erőforrások kopásának 90 százaléka a hidegindítás során keletkezik. Ebből kiindulva, ha a motorok hosszú életének titkát keressük, akkor főképp a hidegindítással összefüggő dolgokra kell koncentrálnunk. Az autógyártók az előírt olajok vastagságát (mint tudjuk viszkozítását) a motor normál működési hőmérsékletéhez választják meg. Ez az átlaghőmérséklet pedig éppen a víz forráspontjának hőmérséklete, azaz 100 Celsius fok.  Versenypályán a motorolaj hőmérséklete akár 150 C-ra is felmehet. Le kell szögeznünk, hogy az utcai közlekedés és versenypálya  egymástól határozottan különböző használati körülmény, ebből kifolyólag különböző motorolajat igényel! Minden ezután következő mondat a közúti közlekedésre érvényes,  a versenyek világáról majd később. A megállapítások nem a hajszálpontos számszaki adatokról szólnak majd, hanem az érthetőséghez bőven elég átlagadatokkal dolgozunk.

 

  Rögtön egy újabb tény megállapításával folytatjuk: a külső hőmérséklet a hidegindítást kivéve, nem igazán fontos. Régi gépkocsi használati utasítások gyakran különböző olajat javasoltak nyárra, illetve a téli időszakra. Ez most is szükséges a léghűtéses erőforrások esetében, de érvényét veszti a zárt (nyomás) vízhűtési rendszerrel tervezett motorokat tekintve. Ezekben az erőforrásokban a hűtővíz az év minden szakában 100C fokos hőmérsékleten van tartva, bemelegedett állapotban. Ebből kifolyólag a motorolaj hőmérséklete is 100C fok körül alakul. Ez alapján viszonylag egyszerű a legmegfelelőbb viszkozitású motorolaj kiválasztása. (Még egyszer megjegyezzük, a versenypálya más!)

 

 Felejtsük egy kicsit el az olaj dobozán látható számokat-jelzéseket! A tény az, hogy a legtöbb ember a számokra tekintve, azonosítja azokat a flakonban található olaj viszkozításával. A probléma ezzel az, hogy az olaj viszkozitása a hőmérséklettel együtt változik. Egy egyfokozatú 30-as jelzésű olaj viszkozitása 3 cSt 150C fokon és 10-es értékre sűrűsödik 100C fokra csökkentve a hőmérsékletet. Tovább csökkentve a hőmérsékletet, 100 cSt viszkozitási értékre sűrűsödik 40 Celsius fokon, nulla fokon pedig már túl sűrű a mérésekhez. Tehát a 30-as egyfokozatú olaj átlagértékei: 3cSt/150C, 10/100C, 100/40C és kb 250/0C fok. Az autógyárak tervezői a legtöbb esetben 100C fokos olaj és víz hőmérsékletre tervezik a motorokat, 10-es viszkozitási értékkel számolva.

 

  Mint már tudjuk ez az olaj viszkozitása, nem pedig a flakonon található jelölés. Szeretnénk az olaj dobozának jelöléseitől most elvonatkoztatni, mivel azok csak összezavarnak bennünket. Az olaj sűrűségéről beszéljünk, ne az olaj jelöléséről (a dobozon)! A jelölésekről majd később. Felejtsük el egy kicsit a jelöléseket amik az olaj dobozán vannak! Most arról az olaj vastagságról (viszkozitásról) fogunk írni, amit a motorunk igényel a normál működés közben. Az erőforrás (és hűtési rendszere) úgy van megtervezve, hogy  Szicíliától - Norvégia legészakibb pontjáig, a külső hőmérséklettől függetlenül 100C-fokos olajjal működjön. Beülhetünk az autónkba Palermóban mondjuk szeptemberben, majd megállás nélkül keresztül-kasul bejárva Európát elautózhatunk a jóval hűvösebb Lofoten szigetekhez. Autónk motorjánakA norvég Lofoten szigeteknél a táj mellett kardszárnyú delfinek (orca) látványában is gyönyörködhetünk. szempontjából a legjobb dolog az lenne, ha soha nem állítanánk le. Az olaj vastagsága ebben az esetben uniformizálódhatna a 10-es értéken. Egy tökéletes világban mindig 10-es vastagságú lenne a motorolaj, a hőmérséklettől függetlenül. Amikor reggel beülünk az autóba akkor is 10-es lenne a viszkozitás és közlekedés közben is ugyanilyen sűrűségű maradna a motorolaj. Nem kellene bemelegítenünk a motort, csak beülnénk és nyomhatnánk a gázt reggelente. Minimálisra, gyakorlatilag nullára csökkennének a kopások. De a világ sajnos nem tökéletes. Amikor az előző este hazaértünk munkából, a bemelegedett motor működési hőmérsékletű volt és a motorolajunk is a tökéletes, azaz 10-es viszkozitású volt. Az éjszaka folyamán a motor visszahűl a külső hőmérsékletre és  ezáltal az olaj visszasűrűsödik. Másnap reggel 25 fok van, a motorolaj viszkozitása pedig nagyjából 150 cSt. Ez túl nagy sűrűséget jelent egy olyan motorban, amely 10-es vastagságú kenőolaj tartós használatára van tervezve. Itt az ideje, hogy belemerüljünk a kenés koncepciójába.

 

Nyomás és kenés nem egyenlő.

 

 A legtöbb ember meggyőződése alapján: OLAJNYOMÁS=KENÉS. EZ TÉVHIT! AZ OLAJ ÁRAMLÁSA JELENTI  A KENÉST! Amennyiben az olajnyomás jelentené motorunk kenését, akkor mindannyiunknak 90-es vastagságú (=viszkozitás vagy sűrűség) olajat kellene használnunk.  A kenés arra való, hogy elszeparálja egymástól Nem mindegy, hogy milyen gyorsan áramlik az olaj  motorunk zeg-zugos kenési rendszerében. A túl sűrű olaj nagy része rögtön visszafolyik az olajteknőbe a nyomásszabályzó szelepnél ahelyett, hogy végigáramlana a motorunk alkatrészei között.a mozgó alkatrészeket, megakadályozza azok egymáshoz érését. Az olaj áramlása és az alkatrészek elválasztása között egyenes arányosság van. Például ha egy siklócsapágyban duplájára növeljük az olajáramlást, akkor éppen duplájára nő a felületek közötti elválasztó nyomás. A csapágy belépő olajzó nyílásánál mérhető nyomás ebből a szempontból csak másodlagos tényező. Tulajdonképpen a nyomás és az áramlás közötti kapcsolat ellentétes.  Egy vastagabb (magasabb viszkozitású) olajra váltással az olajnyomásunk növekedni fog. Azért fog nőni, mert az olaj áramlással szembeni ellenállása szintén nő, ebből következően az áramlás mértéke csökken. Éppen fordítottan arányos a nyomás és az áramlás. Nézzük megfordítva, ha vékonyabb motorolajat használunk, akkor az olajnyomás csökkeni fog! De ha belegondolunk, a nyomás csak azért csökkenhetett, mert az áramlás az alkatrészek között gyorsabb és jobb lett.   Úgy tűnik tehát, hogy a lehető legvékonyabb olajjal járunk a legjobban. Ez így viszont csak részben igaz. A következőkben egy Ferrari 575 Maranello-t hozunk fel példaként, képzeljük el, hogy van egy ilyen autónk.

 

 Birtokában vagyunk a témához szükséges összes adatnak, így tanulságos lehet, hogy egy 12 hengeres 485 lóerős autó esetében mit is jelenthet a legjobb motorolaj megtalálása. Tegyük fel, hogy ezt az autót városban használjuk. A kezelési könyv szerint 6000-res főtengely fordulatszám esetén az olajnyomásnak 5,15 Bar-nak kell lennie. Egyébként az aranyszabály szerint elvileg minden motornak 0.7 Bar olajnyomásra van szüksége a főtengely percenkénti 1000 darab fordulata melletti tökéletes kenéshez, se nem többre, se nem kevesebbre. Ebből kiindulva mondjuk 2000/perc fordulatnál 1,4 Bar, 3000/perc esetén 2,1 Bar-ra van szükség. A nagyobb nyomás nem jelent előnyt, mivel az az olaj nagyobb áramlási ellenállása miatt alakulhat ki. Emlékezzünk a korábban leírtakra, az olaj áramlása az, amely alapvetően a kenés mértékét meghatározza.

 

  Természetesen a Ferrari is leírja, hogy milyen olajat használjunk az adott típusában. Vizsgáljuk ezt meg valós adatok alapján. Mondjuk ha forró nyáron Monte-Carlo-ban bolyongunk az utcákon (képzeletbeni Ferrarink-kal), akkor 88 fokosMeglehetősen sok Ferrari van kárhoztatva Monte-Carlo utcáin való közlekedésre.. olajhőmérsékletet mérhetünk ebben az autóban. A legvékonyabb Mobil-1 olajat (0w-20)használva is 5,5 Bar nyomást mérhetünk ilyen körülmények esetén, percenkénti 2000-res főtengely fordulat mellett. Megállapítható, hogy a legkisebb viszkozitású Mobil-1 is túl vastag ilyenkor a gyári előírásokhoz viszonyítva. Menjünk ki ezután képzeletben a Ferrari-val egy versenypályára! Itt az olajhőmérséklet valószínűleg néhány hajtós kör alatt egészen 150C fokig megemelkedik. Ebben az esetben már csak 2,75 Bar olajnyomást mérhetünk 6000-res fordulaton. Emlékezzünk csak mit írt a Ferrari kézikönyv: 6000-res fordulaton 5,15 Bar olajnyomásnak kell lennie. Tehát az általunk használt olaj helyett valami vastagabbat (magasabb viszkozitásút) kell *választanunk ehhez a versenyszerű használathoz, hiszen az olajunk nagyon elvékonyodott az extrém magas hőmérsékleten. *A vastagabb olaj választásának kényszere csak részben igaz, hiszen a magasabb fordulatszámú motorok esetében egy másik tendencia alapján minél vékonyabb olajat használnak, az így elérhető jobb olajáramlás érdekében.

 

 Persze a fentebb már említett múszaki minimum olajnyomást teljesíteni kell! A jobb áramlás több, mint jó kenés! Az áramló olaj egyik fontos feladata a motor forró alkatrészeinek, a dugattyúknak, a szelepek környékének és a csapágyaknak a hűtése. Az olaj hűtési szerepe nagyjából ugyanannyira fontos, mint a kenési szerepe.  Amennyiben motorunk hőmérséklete általában magas, használjunk vékonyabb olajat! Az olaj áramlása így javulni fog, ezáltal a hűtés is javul. A versenypályán ez még fontosabb, mint a közutakon.

  Térjünk vissza a Ferrari kezelési könyvhöz! Az 575 Maranello elődjének számító 550 esetében 5w-40-es Shell Helix Ultra motorolajat ír elő az olasz cég, külső hőmérsékleti és használati viszonyoktól függetlenül. Tudjuk, hogy ez az autó is, gyakorlatilag utcai versenyautó. Az előírt viszkozitás alapján megállapíthatjuk, hogy a Ferrari is rájött arra, hogy nem minden tulajdonos használja versenyzésre autóját. Az Ferrari F575 Maranello.újabb 575 Maranello kézikönyve már 0w-40 viszkozitási indexű motorolaj használatát írja elő - kiemelve -, hogy közúti használatra. Teszi ezt annak ellenére, hogy a könyv megírásakor nem is létezett a Ferrari partnerének tekinthető Shell olajok között ilyen. Persze megjegyzik, hogy amennyiben mindenképpen Shell olajat szeretnénk használni, akkor az 5w-40-est használhatjuk. Normál verseny helyzetekre is ezt az olajat ajánlják. Forró klímájú térségekben verseny jellegű használat esetén viszont 10w-60-as viszkozítást javasol a gyár.  Kihangsúlyoznám, hogy csak akkor akarják ezt az olajat használtatni velünk, ha melegebb klímájú térségben vagyunk. Figyelemre méltó az is, hogy immár a Ferrari is belátta, különbséget kell tennie a normál és a versenyhasználat között. Tulajdonképpen azt mondják, a belga Spa-Franchorchamps-szen használjunk 5w-40-et, a dél-afrikai Kyalami pályán 10w-60-at, a közutakon pedig bárhol is legyünk, öntsünk 0w-40-es olajat a motorunkba.

 

 A Ferrari-s kitérő után térjünk rá,  "a 0w-30-as olaj túl híg az autóm motorjába, mert a kezelési könyv 10w-30-at javasol"  TÉVES meggyőződések tisztázására. A kettő közül a 0w-30 mindig jobb választás! Mindig! A 0w-30-as motorolaj nem hígabb, mint a 10w-30-as. Működési hőmérsékleten (=bemelegedett motor), mindkét olaj megegyező sűrűségű (viszkozitású). A különbség akkor jön elő amikor este leállítjuk az autónkat. Az éjszaka folyamán mindkét olaj sűrűbbé válik. Mindkettő, a 10w-30 és a 0w-30 egyaránt 10-es viszkozitású (vastagság) volt, mielőtt leállítottuk a motort. ( Mint már korábban írtuk, ez a tökéletes vastagság a motor működése közben.)  Reggel újra el kell indulnunk, deIlyen körülmények között a reggeli indításnál egy 10w-30-as olaj sokkal távolabb áll az ideális sűrűségtől, mint egy 0w-30-as. A bemelegedett motorban viszont már nincs különbség a két olaj között. már mindkét olaj túl vastag a motorunk tökéletes kenéséhez. Az egyik olaj 90-es viszkozitásra sűrűsödött vissza, a másik 40-re. Mindkettő túl vastag az indításhoz, de a 40 cSt sokkal  jobb, mint a 90. A motorunk persze valójában 10-es sűrűségű olajat szeretne, hogy minden tökéletes legyen az ő szempontjából. 10-est nem kap, de a 40-es (0w-30) viszkozitással indítani még mindig sokkal jobb, mint a mézhez hasonlító nagyon sűrű 90-es (10w-30) olajjal. Újabb ismétlés következik: Nagyon sokan problémának hiszik, hogy az olaj vékonyodik amikor forró. Az olaj hibájának vélik a melegedéssel járó vékonyodást. Az lenne a jó, ha inkább az olaj kihűlésével járó besűrűsödése miatt aggódnának, mert ez az igazi gond. A szobahőmérsékletű hideg motorolaj túl vastag("sűrű"). Ez a fő gond. Itt végére is értünk az első résznek.

 

II. rész.

 

A dolgok bonyolódnak. Az első részt ott hagytuk abba, hogy a 0w-30-as olaj nem vékonyabb, mint a 10w-30-as. Sőt, egy 0w-30 mindig valamivel sűrűbb 100C fokos működési hőmérsékleten, mint egy 10w-30-as, de most nem is ez a lényeg. A fontosabb az, hogy a 0w-30 nem sűrűsödik vissza annyira - szobahőmérsékletre hűlve -, mint a 10w-30-as társa. Ennek ellenére még a 0w-s is nagyon messzi van az ideális 10-es vastagságtól, hidegindítás esetén. Néhány embertől olyanokat is lehet hallani, hogy például a Porsche kifejezetten tiltja a 0w-xx olajok használatát autói motorjaiban. Ez nem így van. Beszéljünk most az olajok több fokozatúságáról. Korábban leszögeztük, hogy az egyfokozatú 30-as besorolású olaj, illetve egy 0w-30 vagy 10w-30-as többfokozatú motorolaj ugyanúgy 10-es viszkozitással (vastagsággal) rendelkezik 100C fokon.

 

          40 Celsius fok             100 Celsius fok
          30            250 qmm/s                         10
     10w-30                      100                         10
       0w-30                       40                         10

   A különbség a hidegindításban jelentkezik. Nézzük a három olaj viszkozitását.                Egyfokozatú 10-es olaj esetén 40C fokon 30 cSt, illetve 100C fokon 6cSt a viszkozitási érték. A táblázatból látható, hogy hidegindításkor a 0w-30 sűrűsége áll legközelebb a motor szempontjából legkedvezőbb 10-es értékhez, de még ez is túl vastag. Mivel viszont szobahőmérsékleten is viszonylag híg, ezért a melegedés folyamán hamar felhígul a legkedvezőbb vékonyságra, folyósságra. Emlékezzünk rá, hogy a hidegindítás folyamán keletkezik motorunk szinte összes kopása, mivel az ilyenkor túl nehezen folyó motorolaj kenési képessége nem kielégítő. Áramlása lassú, így rossz a kenés. A sűrű olaj nagy része a megkerülő szelepen keresztül visszafolyik az olajteknőbe ahelyett, hogy a motor olajjárataiban keringene.

 

 Ez különösen akkor igaz, ha indítás után a gázt is nyomjuk, hiszen ilyenkor még jobb kenésre lenne szüksége a motornak, de éppen az ellenkezője történik.  Még egy esetleges 10-es egyfokozatú (ilyet nem használunk) olaj vastagsága is túl magas (30mm2 /s vagy cSt) hidegindításkor. Ugyanez az olaj viszont a működési hőmérsékleten már túl híg lenne (6mm2 /s). Mint már annyiszor írtuk, a 10-es vastagság, folyósság (viszkozitási érték)  - ami nem keverendő a motorolaj dobozán szereplő jelzéssel - lenne az erőforrás szempontjából ideális állapot, nem pedig a 6cSt. Az olajcégek ezért viszkozitási index javító anyagokat - VI - adnak az olajhoz, hogy megoldják a felhígulás problémáját.  Vesznek egy ásványi bázisú alapolajat, amihez viszkozitási index javító anyagokat adnak hozzá, így az olaj nem hígul fel annyira amikor

 

Viszkozitási index javító adalékok nélkül ilyen használat mellett az ásványi alapú motorolajok már nem lennének képesek feladataik ellátására. felmelegszik. Így a 6-os vastagság helyett éppen a szükséges 10-est kapjuk a forró olaj esetében. Ezzel megoldódott a felmelegedés utáni hígulás problémája, de továbbra is fennáll a túl nagy sűrűség ( viszkozitás 100cSt - 10w-30) hidegindításkor. Bár ez még mindig jobb, mint az egyfokozatú 30-as (a dobozán) jelzésű motorolaj 250 cSt mézszerű vastagsága. Azt az olajat, amely normál indítási hőmérsékleten 100-as viszkozitással, a motor működési hőmérsékletén pedig 10-es viszkozitási értékkel rendelkezik, 10w-30 besorolású olajnak nevezzük. Nem annyira sűrű hidegindításkor, mint az egyfokozatú 30-as és nem annyira híg 100C fokon, mint az egyfokozatú 10-es olaj. 

 

 A hátránya az adalékolt ásványi bázisú olajoknak, hogy az idő múlásával a viszkozitási index javítók elhasználódnak, így az olaj tulajdonságai a fáradásával egyre inkább hasonlítanak, a 10-es indexű (doboz jelzés, nem a sűrűség) alapolaj jellemzőihez. Újra elkezd túlságosan folyékonnyá válni működési hőmérsékleten. 10cSt helyett, 6cSt lesz a viszkozitása amikor forró. Ez az amiért néhányan ódzkodnak az alacsony hidegoldali jelzésű olajok (5w, 0w ásványi nincs) használatától. Félnek, hogy az olaj a "benne lévő" kilométerek számával már túl híggá válik működési hőmérsékleten, hiszen a viszkozitás javító adalékok elhasználódásával, egy 5w-s olaj higabbá válik, mint egy 10w-s olaj (a 0w-ről később). (Ne felejtsük el, hogy a 10w-xx, az 5w-xx, de még a 0w-xx olaj is túl sűrű hidegindításkor.)

 

 Meg kell azonban az előzőek esetében jegyeznünk, hogy az olajcsere periódusok betartásával, nem kell tartanunk a viszkozitási index javító adalékok túlzott elhasználódásától. De az elhasználódással járó vékonyodás ettől függetlenül tény marad. Erre az olajba jutó üzemanyag is rásegít. Ami talán még érdekesebb, hogy az olaj még tovább használása esetén az elkezd drasztikusan sűrűsödni, ami lényegesen aggasztóbb mértékű, mint az ezt megelőző hígulás.

 

A szintetikus olaj egy másik történet.

 

Ezekben az olajokban nincsenek VI adalékok. Mivel az olaj molekulái nem használódnak el, szinte nem is kellene olajat cserélnünk. Szinte. A probléma ott van, hogy ezekben az olajokban olyan más adalékok vannak, melyek idővel elhasználódnak. Valószínűleg ha tökéletesen tisztánA jobb oldali dobozon látható, mennyivel homogénabb a szintetikus olaj szerkezete. tudnánk tartani ezt a motorolajat, akkor nem lenne szükség időszakos cseréjére, csak mondjuk 6 havonta egy kis kanna adalék utántöltésére. Amikor az adalékok felhasználódnak a szintetikus olajokban, a viszkozitásuk változatlan marad. Nem vékonyodnak, mint az ásványi olajok. Ezek az olajok mindig közelebb állnak a tökéletes sűrűséghez bemelegedve és a korábban tárgyaltaknak megfelelően mindig túl sűrűek hidegindításkor, a többi olajhoz hasonlóan. Autóink erőforrásainak gyártói ismerik az olajoknak ezen tulajdonságait. Tudják, hogy létezik a vékonyodás és vastagodás fogalma. Evidenciában tartják ezeket a tényeket, amikor a kezelési kézikönyvet írják. Az ásványi olajokra előírt csereperiódus mindig sűrűbb, mint a szintetikusok esetében alkalmazott. A valóság az, hogy a motorolajat nem a vékonyodás miatt kell cserélni, hanem a valamivel később jelentkező vastagodás okán. Az olajcsere idő (az autó állása esetén is) és használat (km) függő.

 

III.rész.

 

Szintetikusan gondolkozva.

 

Hasonlítsuk össze az ásványi és a szintetikus olajokat! Nem a kémiai oldalról, hanem funkcionálisan. Korábban már megbeszéltük, hogy az adalékolatlan (natúr) ásványi olaj hidegindításkor túl sűrű, bemelegedve pedig nagyon híg. A melegoldali viszkozitást ezért VI adalékokkal javítják (sűrítik). Például egy 10w-30-as többfokozatú ásványi motorolaj alapját 10-es osztályú egyfokozatú ásványi olaj adja, melyhez VI javítókat adnak, hogy a 100C fokos működési hőmérsékleten is elég sűrű legyen. 

 

 Így már ez az olaj forró állapotban úgy viselkedik, mint egy 30-as olaj. Itt újra emlékeztetnénk mindenkit, hogy a 10 vagy az 5, de még a 2-es besorolású olaj is túl sűrű a tökéletes kenéshez, amikor hidegen indítjuk az autónk motorját. Minden olaj túl sűrű hidegindításkor. Jelenleg nincs olyan motorolaj amely elég híg lenne, illetve tökéletesen működne motorunk hidegindításakor. Mindegyik olaj esetében többlet kopás jelentkezik ilyenkor. Nézzük meg most a különböző viszkozitási osztályú egy és többfokozatú olajok vastagságát  40C és 100 Celsius fokon:

      viszk.osztály:      hideg motorolaj 40C fok       forró motorolaj 100C fok
  egyfokozatú 30-as                       250                          10
            10w-30                       100                          10
             0w-30                        40                          10
     
  egyfokozatú 10-es                        30                            6
  egyfokozatú  5                        20                            4
  egyfokozatú  2                        15                            3
  egyfokozatú  0                        12                  3-nál kisebb
     

 

  A 10w-30-as szintetikus olaj alapját 30-as egyfokozatú olaj képezi, tehát sűrűbb olaj képezi. Ugyanez az olaj ha ásványi, akkor 10-es olaj képezi az alapját. A szintetikus 30-as olaj már eleve tökéletes sűrűségű 100C fokon, azaz normál működési hőmérsékleten. Munkába menet közben 10-es sűrűségű. Soha nem vékonyodik el az idő múlásával - szemben az ásványival - de jelentős túlhasználat esetén ez is besűrűsödik. A szintetikus olajok a laboratóriumokban születnek. Teljesen tiszták, rendszerint A szintetikus olajok laboratóriumokban születnek.majdnem vízszínűek. Az ásványi olaj bázisú motorolaj alapja tulajdonképpen egy lepárolt, sűrített termék. A szennyezőanyagokat ki kell vonni a nyers kőolajból. Éppen ezért ezek az olajok nem annyira tiszták, bizonyos mennyiségben szennyező anyagokat is tartalmaznak. Nyilván inkább teórikusan beszélhetünk ezekről a dolgokról, de tény, hogy van jelentőségük. Az emeberek újra és újra ismételgetik, hogy a szintetikus olajok stabilabban megfelelnek feladataiknak magas hőmérsékleten, mint ásványi alapú társaik. Azt is mondják, hogy jobb a kenés velük.. A válasz igen és nem. Az olajok molekulái nem használódnak el, csak a bennük található adalékok fáradnak el. Megállapítható, hogy a szintetikus olajok nem tartalmaznak VI (viszkozitás javító) adalékokat, így kevesebb veszteni valójuk van. Van néhány olyan tulajdonsága a szintetikus olajoknak, melyek kisebb kopást eredményeznek ásványi alapú társaikhoz képest. Ez az üzemanyag fogyasztásra is jótékony hatással van. Ráadásul az erőforrásunk belső súrlódásának csökkenése miatt, valamivel csökken a hőmérséklet is. A kopás pedig a hőmérséklet emelkedésével nő, míg minden más dolog állandó.

  

  Immár láthatjuk a szintetikus olajok előnyeit az ásványiakkal szemben, de mégis a legnagyobb előnye a laboratóriumban született olajoknak, hogy sokkal jobb kenésre képesek hidegindításkor. Azonos viszkozitási besorolás mellett mindkét olajtípusnak hasonló a vastagsága 40-100-125 Celsius fokon, de a hidegindítás során eltérő a viszkozitási karakterisztikájuk. A szintetikus olajok nem sűrűsödnek be annyira kihűlésük során. Jobban folyósok maradnak a hőmérséklet csökkenésével. Egy 10w-30-as jelzésű szintetikus olaj kevésbé mézszerű hidegindításkor, mint egy 10w-30-as ásványi olaj.  Működési hőmérsékleten (100 Celsius) már mindkettő 10-es sűrűségű, de 40C fokon a szintetikus nem annyira vastag, mint az ásványi motorolaj. 0C fokon még nagyobbak a különbségek. -20 fokon az ásványi alapú motorolaj már gyakorlatilag működésképtelen (10w-30), míg a szintetikus társa meglehetősen jól dolgozik ilyen alacsony hőmérsékleten is, csak tartsuk a lehető legalacsonyabban a fordulatszámot. Létezik egy összehasonlítás az 5w-30 viszkozitású indexű Mobil-1szintetikus, illetve egy 10w-30 és 10w-40-es besorolású ásványi alapú motorolaj között. Sarkvidéki viszonyok között indításkor 152/perc fordulatszámmal forgatta az önindító a Mobil-1-el feltöltött erőforrást, míg a 10w-30 esetében 45/perc, a 10w-40-nél pedig 32/perc főtengelyfordulatot mértek. Mondanunk sem kell, az utóbbi két olajjal nem indult be a motor. A motorolajok tartósan sűrűsödnek ha  északi téli körülmények között vannak. Ez még jobban vonatkozik az ásványi alapú olajokra. Viasz képződik. Ezért rossz ötlet a hideg garázsban tárolni az olajos palackot. Csak azért mert hidegen tároltuk, idővel tönkremegy az olajunk.

 

 Összegzés:

 

 A szintetikus olajok hasonló tulajdonsággal rendelkeznek normál működési hőmérsékleten, mint ásványi bázisú társaik. Viszont a szintetikus olajok azTeljesen szintetikus Mobil-1 motorolaj ásvány olajokkal megegyező API/SAE besorolás esetén sem annyira mézszerűek hidegindításkor. Egy szintetikus 10w-30 (többfokozatú) motorolaj alapját vastagabb 30-as egyfokozatú folyadék adja, míg egy 10w-30-as ásványi olaj egyfokozatú, meglehetősen vékony 10-es alapolajra épül, melyet adalékolnak, hogy ne legyen túl vékony működési hőmérsékleten. Mindkét motorolaj hasonlóan viselkedik működési hőmérsékleten, de a 30-as alapú szintetikus kevésbé sűrű (mézszerű) alacsony hőmérsékleten. Nyilvánvalóak a különbségek a két olajtípus között. Megéri újra elismételni: A 10w-30 szintetikus motorolaj bázisát nehezebb 30-as olaj képezi, szemben a 10w-30 ásványival, mely vékony, 10-es egyfokozatú olajra épül. A szintetikus azonos besorolás (dobozra írva) is hígabb - azaz közelebb áll az  optimális sűrűséghez -, mint ásványi társa.  Folytassuk?

 

IV. rész.

 

Nem úgy van, ahogy gondoltuk.

Fejezzük be a következőkben a szintetikus és ásványi olajok közötti különbségek keresését! Hasonlítsuk össze most azonos osztályú és fokozatú ásványi és szintetikus olajok folyósságát különböző hőmérsékleten. Mint már megállapítottuk a 10  az ideális vastagság:

             Ásványi alapú olajok      40 C fok    100 C fok    125 C fok
                 egyfokozatú 30-as          250          10           3
                          10w-30          100          10           3
                           0w-30    Nincs ilyen      indexű   ásványi olaj!
          Szintetikus motorolajok      
               egyfokozatú 30-as         100          10           3
                         10w-30          75          10           3
                           0w-30          40          10           3

 Mivel a szintetikus olaj kevésbé sűrűsödik a kihűléssel, könnyebb lesz az indítás, így kisebb stressz éri a motorunkat. Talán ez a legnagyobb előnye a szintetikus olajnak az ásványival szemben. Az emberek néha vastagabb olajat használnak, hogy csökkentsék autójuk erőforrásának tömítetlenségét. Erre azt is mondhatjuk, "cseréljék" ki inkább a "tömítéseket"! Ne rongáljuk motorunkat olyan motorolajjal, amely túl sűrű funkciója tökéletes ellátásához. Néhányan azt vallják, vastagabb olajat töltenek a motorba, mivel csak 2-3-4 hetente használják autójukat. Attól félnek, hogy egy hígabb olaj lefolyik az alkatrészek felületéről az állás alatt, így a következő indításkor rossz lesz a kenés. Gondoljunk a fűnyírónkra, ami egész télen áll. Az olaj és az üzemanyag is sűrűsödik az állásban, később motor meghibásodásokat okozva.

 

 Mindenesetre az alkatrészekre tapadt olaj nem megfelelő kenés. Az alkatrészek közötti olajáramlás az, ami a kenést biztosítja. Vastag, öreg, viaszos olaj csak rossz lehet. Az autógyártók általában már 10000km-nél is hosszabb olajcsere periódust írnak elő típusaikra, de például a Mazda is ragaszkodik az évenkénti olajcseréhez, futásteljesítménytől függetlenül. Például egy átlagos sportautó használó évente 7500km-t megy autójával, de nekik is feltétlenül ajánlott minden tavasszal friss olajra cserélni a motorban lévő olajat, különösen az északi térségekben. Az olajban viasz képződik a hideg térségekben. Ott még jellemzőbb a motorolaj állandó vastagodása,  sűrűsödése.

 

  Néhány exkluzív sportautó gyártó 7500 km-re, vagy még sűrűbbre vette vissza a kötelező olajcserék intervallumát, ráadásul több is pártolja a fél éves időszakhoz kötést is. Valószínűleg ez a magas üzemi hőmérsékletek (sportautó) miatti fokozott Egy szobahőmérsékleten még hígfolyós 10w-xx olaj, tovább csökkentve a hőmérsékletet már nagyon besűrűsödik, főleg ha nem szintetikus.olajsűrűsödés (öregedés folyamán) miatt van. Az olaj ún. vastagodásához a hidegebb éghajlat, illetve a kiszűrhetetlen szennyeződések is hozzájárulnak. Úgy gondoljuk, inkább legyen egy olaj higabb, mint vastagabb. Az utóbbi években egyre vékonyabb és vékonyabb motorolajok vannak az előírásokban, a forróbb erőforrások, turbófeltöltők stb... ellenére. A tendencia mégis az, hogy az emberek inkább xx-50-es olajat töltenek a motorba, mint xx-30-ast, ha  xx-40-es van a gyári előírásban. Sokkal jobban tennénk ha inkább xx-30-as olajat használnánk, ha már eltérünk a gyári xx-40-es előírástól. Eddigi kutatásaink és tapasztalataink alapján merjük tényként leírni az előzőeket. Itt egy kicsit gondolhatunk a 2.0 literes DPF szűrős Mazda típusokra is, milyen sokan félnek a motorolaj hígulásától, pedig bizonyos mértéken belül ez egyáltalán nem probléma. Inkább hígabb, mint vastagabb legyen az olaj! Ahogy az eddigiekben kiderült, a szintetikus olajok jobban tapadnak az alkatrészekhez, erősebb olajfilmet képeznek, mint az ásványi eredetű olajok. Átfogóan tekintve a szintetikus olajok mindig vékonyabbak. Köznyelven azt is mondhatnánk, hogy csúszósabbak. Jobban ragadnak az alkatrészekre. Az előzőekben elmondottak éppen az ellenkezői az általános vélekedésnek.

 

 Az áramló olaj vastagságát mm2 /s vagy cSt-ben mérik. A legtöbb motor olajvastagsági igénye működési hőmérsékleten 10cSt. Az igazán sűrű (vastag) többfokozatú olajok viszkozitása ilyen körülmények között 20 cS . Ez éppen a duplája a másiknak. A hőmérsékletet 100C fokról 125C fokra emelve a legtöbb ajánlott olaj viszkozitása 10cSt-ről leesik 3 cSt-re. Az előbb említett sűrűbb olaj 20cS-ről 4 cS-reOlaj nélkül autónk motorja nagyon gyorsan tönkremegy. Tartsuk a maximum jelzés közelében az olajszintet! hígul. Figyeljük meg, hogy a nagyon forró motorban mindössze 1-2 cSt a két olaj vastagsága közötti különbség. Mondhatnánk, hogy gyakorlatilag mindkettő azonos sűrűségű. Csak nagyon minimális mondjuk a sűrűbb 20w-50-es olaj előnye nagy hőmérsékleten. Ezzel szemben hatalmas előny a 10w-30-as olaj sokkal kisebb sűrűsége, az autónk motorjának hidegindításakor, amikor is a kopások 90%-a keletkezik. Például 40C fokon a 20w-50-es olaj viszkozitása (sűrűsége) 250cSt, míg a hígabb 10w-30 értéke ugyanekkor csak 100cSt. A vastagabb olaj 150cSt-vel sűrűbb. Ez óriási különbség! Az emberek gyakran kérdezik, érdemes-e SLICK 50-et tölteniük az olajteknőbe. Nem érdemes. Az olajcégek és a motorgyártók együttesen dolgoznak azon, hogy azt a terméket biztosítsák számunkra, amire szükségünk van. A mai motorok forróbban és hosszabban futnak, több lóerőt teljesítve, kevesebb üzemanyagból. Ráadásul ezek az erőforrások hosszabb élettartamúak is. A SLICK 50 és az ahhoz hasonló adalékokra adott nemleges válasz, részben a kenőanyagok természetéből adódik. Az utólagos adalékok nem teszik jobbá a motorolajokat, sőt gyakran rontanak azok képességein. Néhány motor meghibásodás is visszavezethető az utólagos adalékolásra.

 

   Ejtsünk szót a RACING ONLY (csak versenyzésre) jelzéssel ellátott olajokról. Ezek nem alkalmasak mindennapi közlekedésben használatra. Ezekben gyakran olyan adalékok vannak, melyek ártalmasak a katalizátorunkra (versenyautókban ritkán van) és a környezetre is. Ezekben az olajokban nincsnek tisztító adalékok, melyekA versenyautókban speciális olaj van, így például a gyakran minden idők legjobb autóversenyzőjének nevezett Ayrton Senna autójában is ilyet használt a McLaren, illetve a Honda. leoldják a szennyeződéseket az alkatrészekről, így lehetővé téve, hogy az olajszűrő kiszűrje azokat. Ezért ha csak valaki nem akarja néhány hetente szétszedni autójának motorját és minden alkatrész felületéről eltávolítani a lerakódásokat, akkor ne használjon ilyen motorolajat. Ráadásul ezek az olajok nem felelnek meg az API/SAE besorolásoknak, azaz nem teljesítik az SJ, SL vagy SM fokozatokat.

 Lépjünk tovább! Az autógyártók kezelési könyvei gyakran írják elő, hogy milyen márkájú és viszkozitási indexű olajat használjunk. Az olajok lényeges tulajdonságai azonosak. Nincs közöttük nagy különbség. A Ferrari például a Shell-el kötött házasságot. Ha felhívjuk őket, hogy mi a véleményük arról, hogy például Mobil-1-et használjunk Ferrarink-ban, azt válaszolják, hogy nem tesztelték ezzel az olajjal autóikat. Ők csak Shell olajokkal tesztelték autóikat. Éppen ezért nem is tudnak más olajok teljesítményéről nyilatkozni motorjaikban.(Hasonló, mint az RX-8 és a Mazda esete) Ez egy fair válasz tőlük. A valóság viszont az, hogy mondjuk a Shell és a Mobil olajok azonos specifikációs jellemzők esetén - API/SAE, viszkozitás, szintetikus, vagy nem - nagyon hasonlóak, de említhetnénk más márkákat is.

 

 Az emberek gyakran mondják , hogy idősebb, mondjuk 1980-as gyártású autójukhoz adott márkájú és viszkozitású olajat ír elő a kezelési kézikönyv. Hajlamosak sokat áldozni azért, hogy ezeket az olajokat felkutassák. Szögezzük le, elsősorban bármelyik olajcég terméke megfelelhet a gyárilag előírtnak. Nem a márka számít. Másodsorban a mai motorolajok mindegyike sokkal-sokkal jobb, mint az akkori termékek. Valaki mondhatja azt, hogy a szintetikus jobb az ásványinál, de az már nem annyira helyt álló megállapítás, hogy egyik márka terméke jobb mint a másik. Mindenesetre azt javasoljuk, maradjunk a nagy neveknél.

 

  Ez persze nem jelenti azt, hogy egy kisebb olajcég nem lehet jó. Térjünk vissza az olajok vastgaságáhozz, viszkozításához! Hígfolyósabb olaj használatának más előnyei is vannak hidegindításkor. Hasonlítsunk össze egy szintetikus 10w-30 és egy ásványi eredetű 10w-30 motorolajat. Mindkettő 10cS viszkozitású bemelegedett motor esetén. Ez éppen tökéletes. Tovább növelve a hőmérsékletet, mindkettő egyformán 3cS-re vékonyodik. Másnap reggel az indításkor egészen más a helyzet. A szintetikus olaj viszkozitása ilyenkor 50cSt, míg az ásványié 75 cSt. Mindkét olaj túl sűrű ilyenkor, de a szintetikus sokkal hígabb, így kevesebb kopással, igénybevétellel jár az a motor hidegindítása és az azt követő időszak. Emiatt egyébként az üzemanyag fogyasztás is kisebb a hígabb, szintetikus olajjal.

 

A szintetikus, azonos viszkozitás esetén hígabb olajjal feltöltött hideg motor főtengelye könnyebben átfordul. Ez kevesebb munkát jelent az önindítónak, így annak élettartama is hosszabb lehet. Az akkumulátor feszültsége sem ingadozik annyira a gyorsabb beindulás következtében, így az is tovább élhet. Mivel nem veszít annyit a töltöttségéből az akkumulátor a beindítás során, így a motor beindulása után a generátor is kevesebb energiát igényel az erőforrás részéről. Ez jó hatással van a generátor élettartamára és az üzemanyag felhasználást is csökkenti valamelyest. A szintetikus olajok egyetlen árnyékos oldala az áruk. Akár két-háromszor is drágábbak az ásványi alapú társaiknál.

 Ezzel az első négy résznek vége, aki még bírja annak ajánljuk a hamarosan megjelenő MOTOROLAJ 5-10. ITT!  részeket, melyben például az olajnyomás és motorolaj kapcsolatára, illetve az ezzel összefüggő tévhitekre világítunk rá, ráadásul kiderül, hogy egy Fomula-1-es csapat milyen motorolajat használt autója erőforrásában.                                       *Források alapján: Varga IstvánAkár egész életében hasonló állapotú maradhat autónk erőforrása, amennyiben figyelünk az olaj minőségére, az olajszintet folyamatosan ellenőrizzük és az olajcseréket is időben végezzük el.

Ossza meg!

Vissza: Koncepció
címkék:

Kommentek

Laca | 2010-02-19 19:12 Válasz erre

2003 -as évjáratú 16 szelepes fiat motoromba eddig mobil1 10w-40 es olajat használtam hidegen kicsit hangos volt a motor/ télen /halhatóan . Jó ötlet -e 5w 40 re cserélnem ???Sokat használom rövid távon .

mazda-auto.hu | 2010-02-08 10:14 Válasz erre

A minap sajnos ismét szomorú bizonyítékát találtam, hogy még mindig alapvetően téves meggyőződésekkel találkozhatunk, ha olajokról van szó. Ami a legrosszabb, hogy mindezt egy olyan autós újság 2010 februári számában olvastam, mely büszkén hirdeti, hogy 1948-ban alapították. Az idézet a DM monogramos szerző írásából a következő: " Konyhanyelven fogalmazva az olajok jelzésében (pl. 10w-40) az első szám az olaj vastagságára utal, a második pedig a hőtűrésre. Értelemszerűen következne, hogy az a legjobb, ha az első szám nulla, a második pedig a lehető legmagasabb. Azonban nem így van: a minél vékonyabb olajfilm a nagyon pontosan illesztett motoroknál fontos. Ha a gyártó vastagabb olajat ír elő, ne menjünk az alá....Vastagabb olajat se használjunk azonban, hiszen nem biztos, hogy képes olajfilm létrehozására minden kenni való ponton. A második számmal már merészebben játszhatunk, persze kérdés, hogy valóban szükséges-e?" Az idézetnek ezzel vége. Szomorú, hogy egy autós újságíró - aki munkájából adódóan tömegekhez szólhat -, nincs tisztában a többfokozatú motorolajok viselkedésével. Ezzel szemben az igazság az, hogy egy többfokozatú motorlaj első száma a motorolaj hidegoldali viselkedésére utal, nem pedig a vastagságára. A legalacsonyabb első szám jelzésú motorolaj (0w-xx) is vastagabb pl. 0 C fokon, mint a legvastagabb melegoldali (xxw-60) jelzésű motorolaj 100C fokon. Tehát felejtsük már el végre, hogy az első jelzés az olaj vastagságát jelzi. Igen jelzi, amikor hideg az OLAJ (nem az időjárás), ezzel szemben a bemelegedett motorban egy 0w-30 és egy 10w-30 gyakorlatilag ugyanolyan vastag!!!

mazda-auto.hu | 2010-01-06 08:30 Nyaki (2009-12-10 23:32 ) részére Válasz erre

Köszönjük a tapasztalatokat, és gratulálok az elért eredményekhez, melyben valószínűleg a körültekintő használat is benne van. A tapasztalatai azt mutatják, hogy egy olcsóbb (valószínűleg ásványi) olaj és a súrlódáscsökkentő adalék együttese mit produkál. Ezzel szemben a cikkben inkább a drágább, szintetikus olajok használatot javaslom, a szintén nem olcsó ásványi+adalék megoldás helyett. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a Trabant 1,1-es motorjában igen nagy tartalékok vannak, így viszonylag kíméletesen bánik a motorolajjal.

Nyaki | 2009-12-10 23:32 Válasz erre

Nos, az itt leírtak nagyon hasznosak voltak számomra és mindenképpen megszívlelelndőek, de..., hogy védjem a mundér becsületét és nem elsősorban reklámot csináljak, a Slick-50-es kommentet nem tartom teljesen elfogadhatónak. Meg is mondom, hogy miért. Nekem volt egy Trabant 1.1s típusú autóm, amit gyakorlatilag 0km-esen vettem és 750000km-rel a hátamögött adtam el. Igen nem elírás, az a km bizony annyi volt. az első motort amikor szerelői tévedésből kicseréltették velem, abban 500000km volt és soha nem volt megbontva de ennek ellenére a fogyasztásom még ezután is 6,5l körül esett a városban és a 10000km-enkénti 15W40-es olajjal történt olajcserékkor a leengedett olaj mennyisége elenyésző csökkenést mutatott, mindamellet, hogy az egyik legolcsóbb kategóriájú olajokkal jártam, sőt a lábam alatt sem volt tojás soha. Természetesen ezen hihetelen adatokat szerintem a SLICK 50 adaléknak köszönhettem, mert másra nem tudom fogni. Betartottam a gyártója által előírt adagolási javaslatot és ez hozhatta meg a már bizonyossá vált hamisíthatatlan adatokat. Ja, és ami a leglényegesebb a korábban említett motorcserével kapcsolatban az az a tény amit hivatalos papírral tudok igazolni, hogy a Skoda-WV szalonban nyomatékpados mérést végeztek a verdán és az minden hengerre szinte azonos 78%-os jóságot írt a számítógép. A szerelők erősen csodálkoztak a dolgon, de ennek ellenére kicseréltették a mocit, és a kivétel után nem sokkal jöttek rá, hogy egy 2000Ft-os alkatrész hibája volt. Na erre mondják, hogy szívás, tekintettel a motor 270000 Ft-os új árára való tekintettel.
Szóval erről mi a vélemény, már csak azért is, mert az új Hyundai Accentembe is belelöttyintettenm ezt az anyagot.

mazda-auto.hu | 2009-10-12 10:11 László (2009-10-01 13:06 ) részére Válasz erre

Amikor már egy viszonylag vastag, 60-as melegoldali indexű motorolaj sem segít a megfelelő nyomás fenntartásában, akkor nem az olajtípusban kell keresni a problémát. 1. A leírtak alapján elsősorban arra tudok gondolni, hogy valamiért a motorolaj elveszti a viszkozitását (felhígul) az első 5000 ezer kilométer alatt. Ezt pedig nagy valószínűséggel a motorolajba kerülő üzemanyag okozza. Ezt elsősorban befecskendezési problémák, kopások okozzák. A túlságosan hígfolyós olaj pedig nem biztosítja a megfelelő nyomásértékeket. 2. Másik lehetőség, hogy a nagymértékű kopások (motor, olajszivattyú) miatt már a motorolaj kismértékű hígulása is (az elhasználódása során) a kritikus érték alá csökkenti az olajnyomást. Ezt egy olajnyomás mérés tisztázhatja.

László | 2009-10-01 13:06 Válasz erre

Üdvözletem

Kérdésem a következő lenne: van egy régi 89' 730-as bmw-m közel 400.000 ezer km futott motorral, az autó régóta nálam van, mindig karbantartott motorral de hát még sem mai darab, próbálkoztam már több fajta olajjal legutóbb Castrol EDGE 10w60-nnal ami az első 2-3 ezer km-en tökéletesen működött, de kb 5000km után olajnyomás problémák jelentkeztek meleg motornál indításkor, 1-2mp-ig nem aludt ki az olajnyomás lámpa, üzemmeleg motornál zajosabb járás, szelephang. De csak meleg motornál jelentkeznek ezek a problémák. Hideg motornál nem. Mit javasol milyen olajjal kellene próbálkoznom? Előre is köszönöm.

mazda-auto.hu | 2009-06-15 15:19 Tomasz (2009-06-12 21:32 ) részére Válasz erre

Először is, valójában semmit nem tett rosszul. Mivel használtan vette a Cuore-t, ezért elképzelhető, hogy korábbi elégtelen olajszint, vagy más okból kifolyólag történt hősokk (egyszer-kétszer) miatt egyes alkatrészek nem képesek megfelelő tömítettséget biztosítani, a más motorok esetében normálisnak tekinthető olajvastagság mellett (30-as olaj nyári melegben). A Coure motorjában mindössze 2,8 liter motorolaj van, így egy kisebb mértékű szintcsökkenés is megemelheti az olajhőmérsékletet, csökkentve a motorolaj tömítési képességét, növelve az olajfogyasztást, ami a szint csökkenésével tovább gyorsul. Lehet, hogy az előző tulaj ritkábban cseréltette az olajat és nem ellenőrizte közben az olajszintet. Az alacsony olajszintet pedig "megjegyzik" az alkatrészek. Olyan nagy probléma azért mégsem lehetett, ha a kissé vastagabb 40-es melegoldali jelzésű olajjal nem volt olajfogyasztés.
2. A Jimny motorjában kevesebb a kilométer, és jóval több a motorolaj. Mégis, konkrét tippeket csak átlagos olajhőmérséklet és olajnyomás adatok tudatában lehetne mondani. A gyári ajánlás (lehet, hogy van már újabb) 40-es melegoldali viszkozitási indexű olaj, így egyéb adatok nélkül elsősorban ezt ajánlom. Ettől függetlenül szinte biztosra veszem, hogy 30-as olajjal sem lenne probléma, és még profitálhatna is a motor ennek használatából. Különösen így 10000km-enként cserélve. Javasolnám a hidegoldali jelzés csökkentését is (0w-5w), mert ezzel viszont kockázatok lehetősége nélkül kedvezne a motornak. A teljesen szintetikus olajok előnyeit pedig már a cikkben megismerhette.

Tomasz | 2009-06-12 21:32 Válasz erre

Tisztelt Olajdoktor!

Volt egy 2002 es, 1000ccm,55Le Daihatsu cuore-om. 60Ekm-rel vettem. Q8 5w40 olajjal használtam. Semmi olajfogyasztás.
10 Ekm-ként olajcseréztem. 90Ekm-nél Q8 5w30 olajat töltöttem bele. Nyár,38C fok, 3ikban néha 120km/h ig gyorsítottam(máskor is), és a motorolajfogyasztás hirtelen megnőtt. Onnantól ette a kocsi az olajat. Én arra tippelek, hogy nyáron híg az 5w30 olaj. Most egy Suzuki jimnym van,43Ekm van benne, és félek 5w30,vagy A1,A5 besorolású olajat tölteni bele. Gyárilag 15Ekm az olajcsere intervallum, én 10Ekm-ként töltök bele 10w40 félszintetikus olajat.
Ön szerint mit tettem jól,és mit nem?
Tisztelettel,
Tomasz

mazda-auto.hu | 2009-04-06 11:08 Péter (2009-04-03 11:26 ) részére Válasz erre

1. A gyárak elsősorban csak ajánlásokat tesznek amikor a külső hőmérséklethez viszonyítják a termékük használhatóságát. Gyakorlatilag csak az ajánlatuk biztonságos voltára, azaz arra törekednek, hogy kizárják a félretájékoztatásból adódó problémákat. Teszik ezt azért, mert az adott olajcég nem tudhatja, hogy milyen motorba fogják önteni a termékét, és azt sem, hogy a világ mely részén. Nem ismeri, hogy az adott motor (és autó) hűtési rendszere milyen állapotban van, mennyire stabil az olajhőmérséklet stb...Ezekből az okokból kifolyólag pedig csak becslésszerű, igen tág határok között megadott ajánlásokat tudnak adni. A "motorolajok ajánlott külső hőmérséklet határai" elnevezésű táblázatok tényleg csak az abszolút félrealkalmazás elkerüléséhez nyújtanak segítséget, nem pedig az autó motorjához használható optimális motorolaj kiválasztásához. Nem akarom még jobban kiemelni a következő példákkal, hogy az olajosflakonok viszkozitási jelzései önmagukban nem feltétlenül alkalmasak a használhatósági körük egyértelmű meghatározásához, de vegyünk két példát a Mobil-tól: Észak-Amerikában versenycsapatok, versenyzők részére két motorolajat fejlesztettek ki, és jelenleg csak ezeket ajánják Nascar, dragster, pálya, terep stb célokra. Az egyik 0w-20, a másik 0w-30 jelzésű. Fontos, hogy a versenyszerű közlekedést ne keverjük az utcaival, de azért a példa beszédes lehet a feltett kérdés megválaszolásakor! Vagy pl. az általános hőmérsékleti táblázat szerint egy akármilyen 0w-40-es motorolaj 30C fokos külső hőmérsékletig ajánlott, ezzel szemben a Mobil-1 0w-40 akár 50C-ig is. 2. Az ajánlások elsősorban a közlekedés közben esetenként előforduló magasabb, vagy túl alacsony olajhőmérsékletek miatt javasolnak alkalmazhatósági tartományt, nem pedig az átlagos hőmérsékleti viszonyok okán. Tehát, hogy milyen tartományban zárhetóak ki a túlzott kilengések. Például a kiregadott 10w-s egyfokozatú motorolaj max 0C-ig javasolt tartományában nagy eséllyel zárhatóak ki az átlagostól felfelé eltérő olajhőmérsékletek. Nem a 90C-kal van a baj, hanem a hőmérsékleti kilengésekkel. Ezt pedig az adott olajcég, mint azt már a válasz első részében írtam, nem ismerheti az adott autóra vonatkozóan, éppen ezért csak javasol. Azért még ide tartozik, hogy 0C alatt azért még a korszerű vagy jó állapotú hűtési rendszerű motorokban is gyakran lehet a motorolaj az optimálisnál hűvősebb hőmérsékleti tartományban.

Péter | 2009-04-03 11:26 Válasz erre

Kedves Mazda Autó!

Két kérdés:

1. Miért adnak meg az autógyártók sokszor felső hőmérséklethatárt a többfokozatú olajok számára, amikor az üzemi hőmérséklet úgyis magasabb, mint bármilyen külső hőmérséklet?
2. Hogyan lehet alkalmas akár télen is egy egyfokozatú téli motorolaj (pl. 10W), ha a motor üzemi hőmérséklete télen is ugyanúgy 90 fok körül van? Ha viszont a 90 fokban még jól működik, miért nem jó nyárra?

Előre is köszönöm a választ!

mazda-auto.hu | 2009-03-28 11:03 Érdeklődő (2009-03-23 10:58 ) részére Válasz erre

Örömteli, hogy a jelenleg elérhető legoptimálisabb hidegoldali viszkozitású olajat szeretné használni, de.. A hidegindítások kivételével, a motorolaj szempontjából az esetek többségében kis hőmérsékleti terhelést jelentő városi helyzetekben is általában minimum 85-90 fokos a motorolaj átlagos hőmérséklete. Ebben a tartományban pedig már elenyésző a különbség az 5w-30 és 0w-30 olajok viszkozitása között. Hidegindítási fázisban, illetve nagyon rövid távú vagy időtartamú utakra használt autók esetében már nagyobb a 0w-30 előnye, de nem annyival, hogy emiatt érdemes lenne a koromszűrő rendszer épségét veszélyeztetni.

Érdeklődő | 2009-03-23 10:58 Válasz erre

Kedves Mazda-Auto,
nagyon tetszett a cikkük és rögtön elgondolkodtam azon, hogy a következő olajcsere alkalmával másik motorolajat választok, csak nem tudom, hogy mennyire ártok vele a dízel részecskeszűrőnek.Autóm 2007 Audi A4 125 kw TDI DPF, 59000km. Az ellőírt olaj VW 507.00 5W-30 (kb . 70cSt 40fokon) specifikációjú. Mivel én kizárólag városban, hideg üzemben használnám az autót a cikk alapján egy 0W-30 olaj (kb 52cSt 40 fokon) sokkal jobban kenné a motort hidegen. Pillanatnyilag nincs VW 507.00-s specifikációjú 0W-30 olaj a piacon, csak VW 506.00-s, amely motorokban még nem volt dízel részecskeszűrő. A következő a kérdésem: az 5W-30 olajjal ártok többet a motornak városban miközben ez az olaj "kíméli" a részecskeszűrőt, vagy inkább a motort védjem egy 0W-30-cas olajjal amit nem dízel részecskeszűrős motorokra fejlesztettek és a részecskeszűrő bánja inkább? Köszönöm válaszát előre is.

mazda-auto.hu | 2009-02-19 10:11 Kutató (2009-02-18 09:36 ) részére Válasz erre

A súrlódást már önmagában a kenés létrejötte csökkenti, tehát, hogy van olajáramlás az alkatrészek között. Motorolaj és motorolaj közötti súrlódácsökkentési különbség nagyon minimális. Mivel viszonylag kis terhelésről volt szó, inkább az lehet kismértékben érezhető hogy a vékonyabb ("hígabb") olaj keringtetése kevesebb eneergiát igényel a motor részéről, ami hőmérséklet csökkenésben jelentkezik, bár ettől függetlenül a termosztátnak tennie kellene a dolgát, tehát a mért vízhőmérséklet ideális esetben nagyjából állandó, viszont a motorolaj hőmérséklete, így a motor belső alkatrészeinek átlagos és csúcshőmérséklete is alacsonyabb.

Kutató | 2009-02-18 09:36 Válasz erre

Ma hosszabb útra idultunk igaz csak olyan 90-100al tudtunk haladni. Azt tapasztaltuk hogy a motorhőmérséklet érezhetően alacsonyabb volt/gyengébb fűtés. Ez is az ön cikkét igazolja. Lehetséges hogy ez az olaj jobban is csökkenti a súrlódást?

mazda-auto.hu | 2009-02-17 09:11 Kutató (2009-02-16 23:56 ) részére Válasz erre

Ahhoz, hogy a megadott olajnyomás adatok beszédesek legyenek, ismerni kellene az autó típusát, évjáratát, motorjának paramétereit, illetve hogy ezek 100C-os olajhőmérséklet melletti gyári referencia adatok-e? Egy adott olaj vastagsága hőmérséklet függő, ezért nem mindegy, hogy milyen hőfokon mérték az adatokat. A méréshez használt olaj melegoldali viszkozitása pedig kideríthető az autó adatai alapján. Persze ez is földrészfüggő (hol mérték az adatokat?), például az USA-ban általában vékonyabb olajok vannak megadva ugyanahhoz a típushoz, mint Európában. Egyébként ettől függetlenül nagy valószínűséggel kijelenthető, hogy a 0w-30 jól teljesít majd autója motorjában.

Kutató | 2009-02-16 23:56 mazda-auto.hu (2009-02-16 10:52 ) részére Válasz erre

Alapjárati fordulatszám az 700-750 körül lehet. Az adatokat az autodata dobta ki.

w | 2009-02-16 11:11 mazda-auto.hu (2009-02-06 15:42 ) részére Válasz erre

Köszönöm! Alapjaiban formálta át azt amit a motorolajokról tudtam!

mazda-auto.hu | 2009-02-16 10:52 Kutató (2009-02-14 23:35 ) részére Válasz erre

Hány fokos olajjal adódtak ezek az értékek? Milyen az alapjárati fordulatszám?

Kutató | 2009-02-14 23:35 mazda-auto.hu (2009-02-09 16:38 ) részére Válasz erre

Természetesen elolvastam min2 cikkét!
Azóta bele is töltöttem a hondámba 0W-30as olajat.
A motorra megadott olajnyomásról 2 adatom is van: 0.7 bar alapjáraton
3.4 bar 3000-es fordulaton. Ennek tükrében megfelelő lesz hozzá ez az olaj? Az auto benzines és 90e km van benne.

mazda-auto.hu | 2009-02-09 16:38 Kutató (2009-02-08 23:11 ) részére Válasz erre

Minden gépkocsi motornak van egy gyári referencia olajnyomás értéke, melyet általában 100C-os olajjal minimálisan teljesítenie kell. A hidegoldali viselkedésre nincs referencia, mivel hidegen a jelenleg kapható "leghígabb" (0w-s) olajok is többszörösen túl vastagok. Az ismerőse elmélete alapján (már ha igaz lenne) hidegindítás után az olajnyomás lámpának világítania kellene, hiszen az olaj nem képes kitölteni a hézagokat, tehát nincs nyomás, vagy még rosszabb esetben annyira vastag az olaj, hogy rögtön visszafolyik az olajteknőbe a megkerülő szelepnél, és nem jut el a motorba. Tehát igen nagy az ellentmondás. 2. A használható motorolaj hidegoldali jelzése nem függ az autó (motor) életkorától, tehát az illesztési hézagoktól sem. Sokadszor: A jelenleg kapható hidegen legvékonyabb (régen nem volt ilyen) 0w-s olajok is túl vastagok hidegindításkor az ideális mértékhez képest. 3. "az ilyen keveset futott motorokba sűrűbb (vastagabb) olajat tesznek" mondatot nem tudom értelmezni. Ajánlom a második részt is!

Kérjük jelentkezzen be, ha hozzá szeretne szólni





Autó katalógus

Lamborghini Diablo GT 1999

Ajtók száma:  2
Ülések száma:  2

Hosszúság, szélesség, magasság: 4430, 2040, 1115 mm

Tengelytávolság: 2650 mm

Hasmagasság: 110 mm

Saját tömeg: 1530 kg
Hengerelrendezés: 12 henger V alakban 60°

Szelepek száma: 48

Furat/löket: 87 / 84 mm

Lökettérfogat (cm3) : 5992

Sűrítési viszony: 10,7:1   
Motorbeépítés:  középen, hátsó tengely előtt

Benzin befecskendezés 
Szelepvezérlés típusa:   Dohc
Teljesítmény (LE (kW) / 1 min):  574,9(422,8)/ 7300
Nyomaték (Nm / 1 min): 630 Nm / 5500

Sebességfokozatok száma: 5

Hátsókerékhajtás

Gyorsulás 0-100 km/h: 4,4 mp

Végsebesség: 338 km/h

Több autó